WTB CZR i23 – zaskakująco dopracowany zestaw kół gravelowych z ambicjami szosowymi

magazynbike.pl 17 godzin temu

Marka WTB nie jest pierwszym, oczywistym wyborem, jeżeli chodzi o koła do nowoczesnej szosy lub gravela, ale zestawem CZR i23 udowadnia, iż potrafi wywiązać się wzorowo choćby w dyscyplinach z wysoko ustawioną poprzeczką. Naszą parę poddaliśmy jednak wyjątkowo wymyślnym testom, bo najpierw przez rok ścigały się na zmianę na nich dwie osoby, a potem tłukł na codzień kolejny użytkownik w „służbówce”. Skoro nie zabiło ich ściganie, to co po kolejnych 1700 km stwierdził Łukasz? Oto opowieść z pierwszej ręki, a raczej nogi!

Przemyślana konstrukcja od A do Z

CZR i23 to nie tylko karbonowe obręcze o szerokości wewnętrznej 23 mm dedykowane gravelom, w tym zestawie każdy element ma sens i nie znalazł się tu przypadkiem. Nasz zestaw otrzymaliśmy w najbardziej powszechnym standardzie osi 12×100 i 12×142 mm, z mocowaniem tarczy typu Centerlock. Ja wiem, iż są fani śrub z łbem T25, jednak pozostanę na pozycji, iż Centerlock to ten lepszy standard pod względem szybkości instalacji tarczy i minimalizacji szans na rozwalenie gniazda śruby z sześciu do jednej, przy czym w przypadku Centerlock naprawdę trzeba mieć talent, by uszkodzić gniazdo klucza.

Tylna piasta posiada w sumie cztery łożyska “maszynowe”, dwa w bębenku i dwa w korpusie, a zasprzęglanie odbywa się dzięki sześciu dość klasycznych zapadek, ustawionych asymetrycznie, dzięki czemu piasta gwałtownie “łapie”. Producent oczywiście wszystko policzył i sprzęgło chwyta zaledwie co 5 stopni, czyli gęsto. Do tego zapadki wsparte są na lekkich sprężynach, obniżających opór mechanizmu i piasta wyraźnie lekko toczy się pomimo szeregu głośnych, metalicznych kliknięć. Szprychy to Pilar Wing, czyli odkuwane na zimno stalowe i o profilu skrzydła lotniczego. Po co? Żeby obniżyć opór czołowy takiej nacierającej na powietrze szprychy, ale ile to ma sensu, jak to się przelicza na zaoszczędzone waty energii, to wie już tylko producent. Lekkie koła nie mają sensu bez aluminiowych nypli, w końcu im większa masa w oddaleniu od środka koła, tym gorzej, a aluminiowe nyple Sapima maźnięte fabrycznie klejem do gwintów są nie tylko lekkie, ale i stoją na straży centryczności zestawu.

Bezdętkowy montaż bez dramatu

Montaż każdego zestawu opon, które testowaliśmy, odbywał się za każdym razem bezproblemowo. Najdłużej koła pracowały w połączeniu z oponami Schwalbe G-One R, trochę mniej z setem WTB Vulpine S – oba warianty w rozmiarze 700x45c, a najkrócej z oponami Michelin Power Gravel w rozmiarze 700x40c. Wszystko oczywiście bez użycia dętek, w standardzie tubeless. W każdym przypadku opony wypadały nieco szerzej, niż deklarował ich producent – Schwalbe i WTB po 46mm szerokości, a Michelin 42, czyli o 2mm szerzej. Schwalbe G-One R jest idealnym wyborem na 80% jazd gravelem – szybkie na szutrze, ze świetnym trzymaniem w zakrętach, a na szosie nie sprawiają wrażenia ciężkich terenowych walców, aktywnie tłumiąc wibracje choćby na dość wysokim ciśnieniu w okolicach trzech barów. Vulpine S, dzięki zupełnie gładkiej powierzchni na szczycie opony, to świetny wybór na trasy, gdzie dominuje asfalt, zwłaszcza ten gorszej jakości, który znajdziemy w hurtowych ilościach chociażby na moich ulubionych szlakach w Górach Bystrzyckich. Teoretycznie węższe i głośniejsze na twardej nawierzchni opony Michelin świetnie spisywały się na luźnych podwrocławskich szutrach, mieszanych z leśnymi, piaszczystymi ścieżkami. Sprawiają wrażenie bardziej zrywnych, ale też mniej komfortowych, niż sety od Schwalbe i WTB, ale coś za coś. Każda z tych opon jest pluszowa w odbiorze, ze świetnym tłumieniem nieprzyjemnych wibracji z podłoża, idąc idealnie w parze z charakterystyką samych kół. Te rewelacyjnie tłumią małe i średnie uderzenia, pomagając utrzymać wysoka prędkość jazdy. Nie brak im sztywności bocznej, ani zrywności w czasie mocniejszych sprintów. Przy mojej wadze, wahającej się od 97 do 92 kg, koła nie poddały się ani razu, przy czym warto zaznaczyć, iż dopuszczalna waga użytkownika jest dość wysoka i wynosi aż 120 kg. Nie jest to najlżejszy zestaw kół ever, nie oddaje jednak najmniejszego fragmentu pola w trwałości i wytrzymałości. Jeden, jedyny raz, gdy musiałem sięgnąć po klucz do centrowania przytrafił się po nocnej, sierpniowej jeździe na Prababkę po niesamowitą zorzę polarną, kiedy przy niskim ciśnieniu w oponach Power Gravel zdarzyło się zaliczyć niespodziewaną dziurę w asfalcie. Niewielka korekta i od tego czasu koła toczą się idealnie, mając na liczniku może nie imponujące, ale uczciwie wypedałowane 1700 km.

Niezawodność przez cały rok

Prawie rok kręcenia na nich, przez wszystkie pory roku, a koła nie wymagają najmniejszego serwisu, poza tą jedną historią z sierpnia. Toczą się równo, opony w tubeless nie tracą zbyt gwałtownie ciśnienia, generalnie wypełniają w stu procentach zadanie im powierzone, bo o dobrych kołach w rowerze po prostu się zapomina, przyzwyczajamy się do tego wysokiego komfortu jazdy i dopiero zmiana na gorsze, cięższe, mniej sztywne komplety przypomni nam, na czym polega ich magia. Nie nadają tego high-tech sznytu, jak koła z wysokimi stożkami, ale zasiadając za kierownicą roweru to element, którego i tak nie widzimy, a wszystkie praktyczne zalety tego zestawu przekonają choćby najbardziej wybrednego gadżeciarza.