Trek Fuel EXe w wersji karbonowej pokazał, jak może wyglądać przyszłość lekkich e‑bike’ów. Pytanie tylko, czy tańszy, aluminiowy wariant alumniowy 8 jest równie dobry – i czy przez cały czas zasługuje na miano sleepera?
Pierwsze wrażenia: znajomy charakter, nowe tworzywo
Przyznam szczerze – bardzo polubiłem Trek Fuela EXe, który trafił do naszego redakcyjnego testu. Zwłaszcza w wersji karbonowej, gdzie waga, geometria i kultura pracy silnika sprawiły, iż granica między „analogiem” a „elektrykiem” przestawała istnieć. TQ HPR50 to jednostka, która w trybie Trail lub Eco praktycznie znika – nie tylko dźwiękowo, ale i w samym wrażeniu z jazdy. Często łapałem się na tym, iż zapominałem, iż jadę na e-bike’u.
Pomagała w tym również masa – 19 kg bez pedałów, czyli dokładnie tyle, ile waży niejedno klasyczne enduro z wysokiej półki. A iż nasz egzemplarz był niemal bliźniakiem modelu Fuel EX pod względem geometrii i malowania – iluzja była kompletna.
Pytanie, które pojawiało się od samego początku, brzmiało: czy wersja aluminiowa, zauważalnie tańsza i trochę cięższa, może jeździć równie dobrze?
Od Finale Ligure po Srebrną Górę – Fuel EXe 8 XT w akcji
Na rowerze jeździliśmy w bardzo różnych warunkach, starając się ocenić go możliwie wszechstronnie. Był z nami nie tylko na kultowych trasach w Finale Ligure – mekce światowego enduro, gdzie szaleje czołówka EWS – ale również w Srebrnej Górze, gdzie Fuel EXe 8 XT służył jako rower do objazdu OS-ów zawodów enduro.
Poza tym używaliśmy go tak, jak powinien być używany rower elektryczny trailowego typu – nie tylko do zabawy, ale też do przemieszczania się na co dzień. Winda z doliny do góry, rower do dojazdu do singla, do trawersu, do podjazdu po szutrze i zjazdu niekoniecznie wyznaczoną ścieżką.
Tym samym udało się sprawdzić nie tylko to, jak rower prowadzi się na gładkich flowtrailach, ale też jak zachowuje się w trudnym, technicznym terenie – tam, gdzie różnice w wadze czy sztywności potrafią wyjść na wierzch. A także jak działa silnik i na ile wystarcza bateria.
TQ kontra Bosch SX – ile naprawdę da się przejechać?
Jak zwykle na testowanym rowerze jeździło dwóch użytkowników. Co więcej, mieliśmy też możliwość zestawienia napędu TQ HPR50 z innymi systemami klasy SL – w tym z nowym, lekkim silnikiem Bosch SX, który trafił do jednego z Canyonów testowych.
Obie jednostki reprezentują filozofię „lekkiego wspomagania”. Mówimy o 50 Nm momentu obrotowego, z bateriami poniżej 400 Wh (TQ ma 360, Bosch – 400). Wszystko po to, by rower ważył 18–20 kg i zachowywał naturalny charakter jazdy.
W Finale Ligure, na klasycznych asfaltowych podjazdach:
- TQ pozwala w trybie ECO pokonać około 1000 m przewyższenia, głównie w trybie Eco
- Bosch SX daje odrobinę więcej, co odpowiada różnicy w pojemności baterii.
W trybie Boost, w warunkach takich jak Srebrna Góra:
- Na silniku TQ można liczyć na około 600 m w pionie w pełnym wspomaganiu.
- Potem zaczyna się oszczędzanie ostatnich procentów, na szczęście oopory jazdy, także bez wspomagania, są minimalne
Z Range Extenderem (160 Wh) da się osiągnąć nawet 2000 m przewyższenia – sam zrobiłem maksymalnie 1400 m na samej baterii w ramie
Geometria i prowadzenie – czy czuć, iż to aluminium?
Karbonowy EXe zapamiętaliśmy jako rower perfekcyjnie zbalansowany – szybki, ale stabilny. Po przesiadce na wersję aluminiową różnice w prowadzeniu okazały się zaskakująco niewielkie.
Geometria ramy pozostaje taka sama: reach, kąt główki, długość ogona – wszystko zgodne z karbonem. Do tego regulacja kąta główki ramy przez Mino Link i opcja mullet (mniej oficjalnie( bez modyfikacji ramy.
Na ścieżce oznacza to jedno: rower prowadzi się niemal identycznie. Stabilność, przewidywalność, brak nerwowości – wszystko, za co polubiliśmy EXe, pozostało. Nieco większa masa nie odbiera mu dynamiki, a zachowanie w zakrętach i przy szybkich zmianach kierunku pozostaje w pełni pod kontrolą.
Co byśmy zmienili?
Rower nie jest bez wad – choć są one naprawdę marginalne.
Napęd Shimano XT działał bez zarzutu. Koła, choć tańsze niż w karbonowej wersji, nie wpływały negatywnie na jakość jazdy. Ale seryjne opony Bontragera – w starszej wersji – były wyraźnie słabym punktem.
Na suche flowtraile jeszcze się nadają. Ale już OS-y w Finale Ligure na mokro bezlitośnie obnażyły ich braki: niedostateczna przyczepność, cienkie ścianki, ryzyko przebicia. To jedyna rzecz, którą zmienilibyśmy natychmiast.
Dodatkowo:
- Justyna narzekała na siodło – twarde i niekomfortowe.
- Obydwojgu nam nie podobały się też twarde rączki kierownicy – nieprzyjemne w dotyku.
Na szczęście – komplet zmian (opony, chwyty, siodło) to wydatek rzędu 500–700 zł. A różnica w cenie między wersją XT 8 a karbonową sięga kilku tysięcy. choćby po wymianie podstawowych elementów, EXe pozostaje znacznie bardziej opłacalny.
Oficjalnie można go kupić za 21999 zł – tutaj bezpośredni link – trekbikes.com/pl/pl_PL/rowery/rowery-g%C3%B3rskie/rowery-elektryczne-mtb/fuel-exe/fuel-exe-8-xt
Podsumowanie: Sleeper przez cały czas aktualny
Fuel EXe Alloy to nie „tańsza wersja”. To realna alternatywa. Oferuje niemal identyczne prowadzenie, identyczny napęd, geometrię i możliwości – w znacznie niższej cenie. To rower dla tych, którzy lubią pedałować i cenią naturalność jazdy. jeżeli zależy Ci na e-bike’u, który nie krzyczy, iż nim jest – i nie zmusza do ciągłego ładowania – Fuel EXe 8 może być tym, czego szukasz. Dla fanów większych podjazdów extender to dodatek podstawowy. Rower nie jest stworzony także do ścigania – z pełnoprawnym elektrykiem, szczególnie na stromych podjazdach nie ma szans.
Ale przecież na co dzień ciągle się spieszymy, więc czy to niezbędne?
Oczywiście powstaje pytanie, czy rowery na systemie Avinox, także lekkie, a mocniejsze, nie są alternatywą. Tu póki co cena jest zdecydowanie wyższa, w dodatku ich dostępność jest mocno ograniczona, szczególnie w Polsce. Amflow PL w na∆tańszej wersji to wydatek typu 28 000 (bez VAT) i… brak serwisu w naszym kraju. To więc bardziej pieśń przyszłości.
Zobacz także
