Po modelu F100 Theosa, który trafił do nas wcześniej, do testu dostaliśmy kolejny elektryczny rower enduro ze stajni Kellys, tym razem zdecydowanie tańszy – R50 z nowej serii Theos R. Co różni te dwa modele poza ceną, która w przypadku R50 wynosi mniej niż połowę tej z karbonowego F100? I czy aluminiowa rama to jedyne ustępstwo w imię budżetu?
Po kilku tygodniach w siodle – zarówno na technicznych ścieżkach, jak i w spokojniejszych, codziennych warunkach – możemy Wam uczciwie powiedzieć, co udało się Słowakom, a gdzie pojawiły się kompromisy. Bo choć R50 kosztuje „tylko” 20 tysięcy złotych, to oferuje zestaw cech i technologii, których próżno szukać w tej cenie u większych graczy.
Design, który nie potrzebuje logo
Modele na pierwszy rzut oka są podobne, bo Kellys dorobił się własnej, wyraźnie rozpoznawalnej identyfikacji wizualnej. Ramy są kanciaste i wyróżniają się spośród wielu podobnych modeli, choćby jeżeli – w różnych seriach, tak jak tutaj – materiał użyty do produkcji jest odmienny. W testowanym tym razem Theosie R50 to aluminium, w topowym F100 był to karbon.
Moc bez kompromisów wagowych
W przypadku serii R – i naszego testowanego Theosa R50 – odrobinę inne są też założenia, niż w przypadku topowego modelu F100. Tamten był rowerem z silnikiem o pełnej mocy, ale maksymalnie odchudzonym, niemal w stylu konstrukcji typu SL. Tu, przy ramie aluminiowej, mamy również pełną moc, ale nie ma mowy o niskiej masie.
W rzeczywistości nasz testowy rower, w rozmiarze M, na dętkach i z pedałami, ważył 26,3 kg – czyli dokładnie tyle, ile można się spodziewać po rowerze tej klasy. Tym bardziej, jeżeli weźmiemy pod uwagę, iż na pokładzie pracuje jednostka Panasonic z momentem obrotowym 95 Nm, a zasila ją spora bateria o pojemności 725 Wh. Poza tym rower toczy się na konkretnych oponach, które nie są z papieru – i fabrycznie zamontowane są na dętkach.
Zawieszenie i charakter użytkowy
Rower z założenia ma też odrobinę inny charakter niż seria F, bo ma mniej skoku. Theos R50 ugina się z tyłu na 130 mm, i ma 150 mm skoku z przodu. Tym samym można go nazwać bardziej rowerem turystycznym, choć oczywiście nie boi się jazdy w trudniejszym terenie. Dlatego też odpowiednio go przetestowaliśmy.
Od pierwszego wypadu na trasy enduro w Srebrnej Górze, poprzez nasze przydomowe ścieżki na Kilimanjaro we Wrocławiu (skąd pochodzą zdjęcia), aż po naprawdę ambitną wyprawę w Beskidy, pokonując fragmenty kultowej etapówki Carpathia Divide. Finalne kilometry zrobiliśmy z kolei na trasach Hip Hopy Air w Szczyrku.
Tym samym udało się uzyskać kompletny obraz jego adekwatności – zarówno pod względem prowadzenia w zróżnicowanym terenie, jak i ogólnego charakteru roweru.
Zawieszenie: trzeba się dogadać
Najwięcej czasu zajęło dogadanie się z zawieszeniem. Bo to – chciałoby się powiedzieć – jest sprężyste. W momencie, kiedy chcecie cieszyć się ze wszystkich zalet posiadania fula, trzeba postarać się, by ustawić je tak, by wykorzystać pełnię skoku. A to oznacza – tak jak w moim przypadku – stopniowe upuszczanie ciśnienia.
I wówczas okazuje się, iż rzeczywiście tył z wirtualnym punktem obrotu, w terminologii Kellysa nazwany Think link, jest w stanie ugiąć się na wspomniane 130 mm, ale nie robi wrażenia przelatywania przez skok i nie boi się dobicia. Pracuje efektywnie, ale nie jest przesadnie miękki.
Co więcej, zestawienie różnych wielkości kół powoduje, iż pomimo dużego rozstawu osi sięgającego niemal 1300 mm, rower nadal pozostaje zwrotny. To małe tylne kółko sprawia, iż można zgrabnie kręcić nim piruety.
Trakcja, napęd i prawdziwa moc
Im dłużej zresztą na rowerze jeździłem, tym bardziej miałem wrażenie, iż tu przemyślano jego każdy fragment. I to pomimo tego, iż rower należy do średniej kategorii cenowej. Bo bardzo solidne opony, 27’5 cala z tyłu, a jednocześnie 2,6 szerokości, plus miękka mieszanka w obydwu, sprawiały, iż zarówno podjeżdżanie po gruzie, jak i zjeżdżanie stale odbywały się pod kontrolą.
Tak samo napęd. Link Glide Shimano w wariancie XT to tylko – albo aż – 11 przełożeń z tyłu. Ale grubsze zębatki i łańcuch sprawiają, iż zawsze można na tych przełożeniach polegać. Zmiana przy pełnym wspomaganiu silnika przez cały czas jest możliwa w każdej chwili. Z czego z chęcią zresztą korzystałem.
Fragmenty Carpathia Divide, które jechałem od strony Ustronia na Małą Czantorię, to prawdziwy festiwal kamieni. Pionowe ścianki pamiętam sprzed kilku lat jako świątynie wypychu. Tym razem jednak całość wyjechałem także dzięki temu, iż silnik Panasonica jest naprawdę mocny. 95 Nm się czuje – i wystarczy tylko pewnie trzymać kierownicę i pedałować, by przemieszczać się do góry i do przodu.
Zasięg: realna energia, nie iluzje
Tak mocny silnik ma swoją drugą stronę – i tu nie ma co się oszukiwać, iż duża bateria plus duża moc oznaczają jazdę bez końca. Warto mieć świadomość, iż jeżeli marzycie o naprawdę dużych odległościach na tym rowerze, to z trybu maksymalnego wspomagania trzeba korzystać ostrożnie.
Ja, jeżdżąc wyłącznie w najwyższym trybie „High” wokół Wisły i Utsronia i podjeżdżając bardzo strome górki, byłem w stanie zrobić prawie 1200 metrów w pionie, a zostało mi w tym momencie 17% baterii do końca.
Moje doświadczenie jednocześnie jest takie, iż w Panasonicu bardzo dobrze działa tryb „Auto”, który jest słabszy i płynnie dostosowuje moc, a jednocześnie mocno pozwala oszczędzać energię. Tym samym na tym rowerze z baterią 725 Wh śmiało można planować 2000 metrów w pionie i dystanse sięgające kilkudziesięciu kilometrów po górach.
Moja wyprawa trasą Carpathia Divide, obejmująca dużą część pierwszego etapu, zajęła czterdzieści kilometrów, ale musiałem ją zakończyć, pamiętając o ograniczeniu akumulatora.
Hamulce i detale – plusy i zgrzyty
Rower ma także bardzo dobre hamulce. Model Shimano SLX z czterema tłoczkami i tarczami 203 mm z przodu i z tyłu jest naprawdę wystarczający. Tu nie miałem powodów do narzekań.
Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, to do wyświetlacza, który jest wielki i niepotrzebnie zaśmieca kierownicę. Pokazuje podstawowe funkcje i pozwala wybierać choćby tryby wspomagania, ale jest mało ergonomiczny, w dodatku narażony na uszkodzenia. Ma dodatkowe funkcje typu nawigacja, ale jest na tyle toporny iż zupełnie z nich nie korzystałem (korzystjąc z Garmina na nadgarstku)
Ja, zjeżdżając HipHopą Air, zaliczyłem poważny upadek i pilot z wyświetlaczem przy tym nie uległ uszkodzeniu, co nieźle świadczy o jego trwałości. przez cały czas jednak jego wielkość i umieszczenie bardziej pasują do roweru miejskiego niż do poważnego górskiego elektryka.
Refleksja po dwóch Kellysach
Po jeździe na drugim już rowerze Kellysa muszę stwierdzić, iż podoba mi się, w jaki sposób firma podchodzi do swoich rowerów i rozwoju marki. Proponuje konstrukcje, które nie tylko są własne, ale też zwyczajnie dobrze jeżdżą. Nie boi się przy tym stawiać na indywidualne rozwiązania, a to powoduje, iż dostajemy ciekawe rowery. W dodatku takie, które wyróżniają się z tłumu. Bardzo mi się to podoba.
Theos F100 – droższy i lżejszy – miał bardziej racingowy charakter. Ten, na którym jeździłem w tej chwili – R50 – jest odrobinę bardziej turystyczny. Jednocześnie duży akumulator i mocny silnik powodują, iż śmiało mogę polecić go tym, którzy myślą o poważnej górskiej turystyce.
Rower generalnie nie ma słabych punktów, a pod względem geometrii dobrze dobrany jest do zastosowania, bo w terenie spisuje się dobrze. Także komponenty są solidne. Zważywszy na fakt, iż rama jest aluminiowa, silnik ma pełną moc, a bateria jest duża, plus mamy tu solidne opony i duże hamulce, waga przez cały czas jest do zaakceptowania.
Gdyby ktoś pytał – drobny detal, tak, baterię można łatwo wyjąć i naładować na zewnątrz! I jeszcze coś – pancarze także nie są przeprowadzone przez mostek i stery. To wydaje się niemożliwe, a jednak takie proste w serwisie rowery przez cały czas istnieją.
Bezpośredni link do modelu – /kellysbike.com/pl/pl/e-fullsuspension/theos-r50
Rower testowaliśmy w ramach płatnej współpracy z firma Kellys
