Polska i Niemcy mówią o lepszej kolei transgranicznej, ale Ostbahn z Berlina do Kostrzyna przez cały czas odbija się od federalnych kalkulacji.
Polska chce lepszych połączeń kolejowych z Niemcami, Brandenburgia chce lepszego połączenia z Polską, a przygraniczne regiony od lat proszą o konkrety. Problem w tym, iż federalny Berlin odpowiada językiem tabel, kategorii i opłacalności. I na razie mówi: potrzeby nie widać. Chodzi o Ostbahn, czyli Kolej Wschodnią z Berlina przez Müncheberg do Küstrin-Kietz, naprzeciwko polskiego Kostrzyna nad Odrą. Trasa mogłaby być drugą istotną osią kolejową między Berlinem a Polską. Mogłaby, ale na razie po niemieckiej stronie pozostaje częściowo jednotorowa, niezelektryfikowana i politycznie zawieszona w kategorii może kiedyś.
Berlin patrzy w tabelę i nie widzi sensu
Niemieckie ministerstwo transportu nie widzi w tej chwili perspektyw dla szybkiej rozbudowy Ostbahn. Żeby trasa awansowała do kategorii pilnej potrzeby, niezbędna byłaby pozytywna ocena ogólnogospodarcza. A według resortu dodatkowy popyt na międzynarodowy ruch dalekobieżny i towarowy ponad istniejące połączenia nie jest widoczny.
Nie chodzi o to, iż ktoś w Berlinie nie zna mapy albo nie wie, gdzie leży Kostrzyn. Chodzi o to, iż niemiecki system finansowania dużych inwestycji kolejowych wymaga odpowiedniej kategorii w federalnym planie. Bez niej nie ma pieniędzy, bez pieniędzy nie ma projektu, a bez projektu zostaje wieloletnie przeciąganie liny.
Obecnie Ostbahn w niemieckim planowaniu figuruje jako potencjalna potrzeba, a nie pilna potrzeba. Dla inwestycji infrastrukturalnej oznacza to przepaść. Potencjalna może czekać. Pilna ma szansę na federalne finansowanie i realny harmonogram.
Z polskiej perspektywy to wygląda jak kolejna ściana. Mówimy o linii, która mogłaby obsługiwać nie tylko regionalny ruch do Berlina, ale także Gorzów Wielkopolski, Kostrzyn, Lubuskie i dodatkową oś dla przewozów towarowych. Z niemieckiej perspektywy federalnej to wciąż projekt, który nie udowodnił wystarczającej skali w dalekobieżnym i towarowym rachunku korzyści.
Ostbahn jest za ważna, żeby udawać, iż jej nie ma
Problem polega na tym, iż ta linia ma znaczenie większe niż obecny rozkład jazdy. Ostbahn mogłaby stać się alternatywą dla przeciążonego korytarza Berlin – Frankfurt nad Odrą – Rzepin – Poznań. To właśnie tam koncentruje się dziś duża część ruchu między Niemcami a Polską.
Brandenburgia, Berlin, województwo lubuskie i Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg już wcześniej podpisały wspólne stanowisko w sprawie rozbudowy trasy Berlin – Kostrzyn – Gorzów Wielkopolski – Krzyż. W ich wizji docelowy standard jest jasny: 2 tory, elektryfikacja, 160 km/h i możliwość prowadzenia pociągów towarowych o długości 740 m.
To nie jest marzenie o zabytkowej kolejce. To próba zbudowania normalnej, współczesnej linii transgranicznej, która mogłaby znacząco odciążyć inne korytarze, poprawić ruch regionalny, wzmocnić przewozy towarowe i dać północnej części Lubuskiego mocniejsze połączenie z Berlinem.
Jak pisaliśmy w tekście: Deutsche Bahn zbuduje unikatowy most do Polski. Te efektowne liny nie są wykonane ze stali, nowy most kolejowy przez Odrę miał być symbolem powrotu ważnego połączenia. Problem w tym, iż sam most nie tworzy jeszcze nowoczesnej trasy. Można mieć efektowną przeprawę, a po obu stronach przez cały czas mierzyć się z ograniczeniami linii, zasilania, przepustowości i politycznych priorytetów.
Niemcy mają argument. Tylko iż jest zbyt wąski
Federalny Berlin nie działa tu jednak całkiem irracjonalnie. jeżeli trasa ma dostać miliardy z budżetu centralnego, to ktoś musi wykazać jej opłacalność w ruchu ponadregionalnym. Niemiecki system nie chce finansować każdej regionalnej ambicji z pieniędzy federalnych tylko dlatego, iż lokalni politycy jej chcą.
Ale właśnie tu zaczyna się problem. jeżeli patrzymy tylko na dzisiejszy popyt, to łatwo uznać, iż nie ma potrzeby. Tyle iż infrastruktura kolejowa powstaje na dekady. Dzisiejsza słaba oferta kolejowa często sama produkuje słaby popyt. Ludzie nie wybierają pociągu, bo jest wolny, rzadki, wymaga przesiadek i nie daje pewności. Potem ktoś patrzy na liczby i mówi: proszę bardzo, nie ma popytu.
To błędne koło infrastruktury. Brak inwestycji uzasadnia brak popytu, a brak popytu uzasadnia brak inwestycji. Na końcu region słyszy, iż połączenie nie jest wystarczająco ważne, choć od lat nie dostało warunków, by takim się stać. Przy Ostbahn widać to bardzo dobrze. Po niemieckiej stronie trasa jest wciąż niezelektryfikowana i częściowo jednotorowa. Taki stan nie zachęca do budowania ambitnej oferty. A bez ambitnej oferty trudno wykazać, iż linia zasługuje na pełną modernizację.
*Źródło grafiki wprowadzającej: Freek Wolsink, Pexels / Canva Pro
