Pirelli Cinturato EVO TLR to najnowsze wcielenie wszechstronnej opony typu all-road, stworzonej z myślą zarówno o szosie, jak i szutrze. To model przeznaczony do jazdy w każdych warunkach pogodowych, przez cały rok – od upalnych letnich treningów po chłodne jesienne wypady „na mokro”. Sprawdzilśmy ją dla was przedpremierowo w Toskanii, ale i na polskich drogach.
Zastosowane technologie i rozmiary
Jak podaje Pirelli „Nowa mieszanka gumy SmartEVO AS łączy wysoką przyczepność – szczególnie na mokrej nawierzchni – z trwałością oraz wyraźnie poprawionym komfortem jazdy. Opona dobrze tłumi drgania i pozwala utrzymać pełną kontrolę nad rowerem także w trudniejszych warunkach. Konstrukcja oparta na technologii TechWALL+ TLR oferuje zwiększoną odporność na przebicia przy zachowaniu elastyczności, co sprawia, iż EVO doskonale sprawdza się również poza utwardzonymi drogami.„
To model, który zastępuje Cinturato VELO, gumę, którą testowaliśmy w przeszłości, także dostępną w (wówczas) egzotycznym rozmiarze.
Działania na rzecz ekologii zawsze cieszą, EVO to nie tylko aktualizacja, ale wyraźny krok naprzód w kierunku zrównoważonego projektowania: ponad połowa składu to materiały bio i pochodzące z recyklingu, a naturalny kauczuk wykorzystywany w mieszance posiada certyfikat FSC.
Cinturato EVO TLR już pierwotnie miała być dostępna w szerokim zakresie rozmiarów – od 28 do 40 mm – w wersjach standardowych, klasycznych i „retro”.
Każda z nich została zoptymalizowana pod kątem pracy z obręczami o różnych szerokościach, zgodnie z normą ETRTO. Dzięki konstrukcji tubeless-ready możliwa jest jazda bez dętek, a producent oferuje również dokładne zalecenia dotyczące ciśnienia w zależności od masy rowerzysty i stylu jazdy.
Ale tu mamy dla was (i przy okazji dla nas) niespodziankę. Bo tuż przed premiera do zaprezentowanej w marcu na Bike Connection gamy właśnie dołączyły trzy nowe rozmiary: 45-622, 50-622 i 55-622. Tak, to nie są błędne dane! To długo wyczekiwane dodatki, które z pewnością zainteresują użytkowników rowerów gravelowych i wyprawowych. Trzeba jednak zaznaczyć, iż te wersje nie będą dostępne od dnia premiery. Ich realna dostępność przewidywana jest dopiero po wakacjach, a konkretne terminy zostaną podane niebawem.
Dostępne rozmiary i masa (wybrane):
| 28-622 | 350 g | 4142700 | 6,5 bar |
| 30-622 | 380 g | 4686400 | 6,0 bar |
| 32-622 | 410 g | 4142800 | 5,5 bar |
| 35-622 | 450 g | 4142900 | 5,0 bar |
| 40-622 | 490 g | 4143000 | 4,5 bar |
Wrażenia z jazdy
Czy to opona dla ambitnych amatorów, którzy nie chcą codziennie zmieniać dętki?
Nie oszukujmy się – jeżeli wybierzecie się na amatorski wyścig szosowy w Polsce albo choćby na typową ustawkę, zobaczycie na kołach wyłącznie topowe wyczynowe opony szosowe. Kupujemy to, co najlepsze, bo słyszeliśmy, iż mają niskie opory toczenia i iż używają ich zawodowcy. Co niekoniecznie oznacza, iż to wybór najlepszy – przynajmniej nie dla nas, amatorów.
Mówię to z pełną świadomością – mam na koncie sporo głupich pomysłów, w tym zakładanie superlekkich, wyczynowych opon na obręcze i… wracanie tego samego dnia na dwóch flakach. Bo pogoda się załamała, a skrót prowadził przez asfalt gorszej jakości. Opony wyścigowe toczą się świetnie, są lekkie, ale często mają ograniczoną trwałość. Łatwo je przebić. Dlatego to, co dobre dla profesjonalisty, nie zawsze sprawdza się u ambitnego amatora.
I tu dochodzimy do drugiego wątku: gravele. To dziś najpopularniejszy segment rowerów, ale – powiedzmy to wprost – większość użytkowników jeździ na nich po asfalcie. A jeżeli teren, to raczej incydentalnie. Dlatego szeroka opona o niskich oporach toczenia może być rozwiązaniem idealnym. I z tego powodu z dużą euforią przyjąłem informację, iż Pirelli przygotowało nową oponę szosową, która ma być mocniejsza, dostępna w wielu rozmiarach, w tym naprawdę szerokich. Tak, dobrze przeczytaliście – w dokumentacji technicznej pojawia się maksymalna szerokość 55 mm. Na takiej jeszcze nie jeździłem, ale w drodze do nas są już wersje 40 mm. My mieliśmy jednak okazję przetestować jako pierwszą najbardziej klasyczną: 28 mm.
Od Toskanii po Wrocław – pierwsze kilometry
Pierwsze kilometry zrobiłem podczas wiosennej prezentacji w Toskanii – opony założone były na rowerze zbudowanym przez Campagnolo, superlekka maszyna na bezprzewodowym Recordzie i odpowiednio lekkich kołach. Nic dziwnego, iż wrażenia były znakomite. Ale zależało mi też na sprawdzeniu tych gum w bardziej przyziemnych warunkach, więc zestaw opon trafił na mój własny rower i testowe koła we Wrocławiu.
Byliście spostrzegawczy? Te same opony pojawiły się już tydzień temu w teście kół Elite. Przed montażem oczywiście je zważyłem – moje egzemplarze miały odpowiednio 365 i 368 gramów, czyli nieco więcej niż deklarowane przez Pirelli 350 g dla wersji 28 mm. Montaż? Bardzo łatwy. Z użyciem klasycznej pompki ze zbiornikiem ciśnienia opony „zaskoczyły” od razu. Jedna łyżka wystarczyła, by je założyć na koła Elite – ciasno, ale nie za ciasno. Idealnie, by bezproblemowo się uszczelniły.
Uwaga praktyczna – to opony kierunkowe. Strzałka z boku pokazuje, jak je zamontować. To istotne, bo choć bieżnik na środku jest niemal jednolity, boczne wyżłobienia mają za zadanie odprowadzać wodę.
Jak jeżdżą?
Opony działają… niespektakularnie. I to komplement. I nie oszukujmy się, na kołach o średniej wadze 1600 g różnice w stosunku do wyczynowych opon są lekko odczuwalne. Jednocześnie gumy mają neutralny, okrągły profil i zachowują się bardzo przewidywalnie – jak na topowy model przystało. Jednocześnie ich masa jest większa, rozkręcają się minimalnie wolniej, a bezwładność całego koła jest odrobinę większa.
Ale – i tu ważne – mimo jazdy po drogach o bardzo zróżnicowanej jakości, nie miałem żadnych problemów póki co z trwałością. To dobry sygnał. Jak będzie w deszczu? Zobaczymy. Ale już teraz cieszy mnie, iż producent planuje jeszcze szersze rozmiary. Wersja 40 mm może być strzałem w dziesiątkę na długie trasy z bagażem, dla wszystkich, którzy cenią komfort i nie chcą męczyć się z typowymi oponami gravelowymi z agresywnym bieżnikiem.
Tym bardziej, iż mieliśmy dobre doświadczenia z warstwami ochronnymi w poprzedniej generacji Cinturato Velo, więc mam nadzieję, iż i w tej wersji skuteczność ochrony przed przebiciami będzie wysoka. Wszystko wskazuje na to, ze w tych szerszych rozmiarach będzie to tym samym doskonała opona na imprezy ultra. Bo wiadomo – dojechanie do mety bez awarii jest ważniejsze niż jak najniższa masa!
Podsumowanie (na razie…)
To nie są opony, które krzyczą: „wyścig!”. Ale może właśnie dlatego zasługują na uwagę. jeżeli szukacie trwałej, komfortowej i solidnej opony szosowej, która poradzi sobie z gorszym asfaltem i nie zawiedzie w codziennej jeździe – to Cinturato EVO TLR może być dla Was. Tym bardziej, jeżeli czasem zjeżdżacie z głównej drogi.
Sugerowana cena detaliczna wynosi 349 zł.
Rower testowaliśmy w ramach płatnej współpracy z firmą Poręba, dystrybutorem Pirelli w Polsce
