JetZero buduje samolot nowej generacji. Ta „manta” ma zmniejszyć zużycie paliwa i zrewolucjonizować branżę lotniczą

2 godzin temu

Amerykański startup JetZero rozpoczął budowę pełnowymiarowego demonstratora samolotu pasażerskiego wykorzystującego układ blended wing body (BWB), w którym kadłub i skrzydła tworzą jedną powierzchnię nośną. Firma zakłada, iż taka konstrukcja pozwoli znacząco poprawić efektywność aerodynamiczną i ograniczyć zużycie paliwa choćby o 50% względem współczesnych samolotów o porównywalnej pojemności.

Lot demonstratora planowany jest w 2027 roku

Pełnowymiarowy demonstrator budowany jest przez firmę Scaled Composites. Tę firmę, którą założył Burt Rutan, a której Voyager w 1986 roku obleciał Ziemię dookoła bez ponownego tankowania. W Scaled Composites powstał również SpaceShipOne, który w 2004 roku zrealizował dwa pasażerskie loty w kosmos, zdobywając w ten sposób nagrodę Ansari X Prize. w tej chwili firma należy do Northrop Grumman, a jej zakłady przez cały czas zlokalizowane są w obszarze portu Mojave Air and Space Port na pustyni Mojave w Kalifornii.

Pierwszy lot prototypu planowany jest na 2027 rok i ma być kluczowym etapem programu, weryfikując adekwatności lotne konstrukcji tej wielkości.

Jak podaje JetZero, do napędu demonstratora wykorzystane zostaną dwa silniki turbowentylatorowe Pratt & Whitney PW2040, znane z wąskokadłubowych samolotów Boeing 757. Wybór istniejącej jednostki napędowej ma ograniczyć ryzyko programu i pozwolić inżynierom skoncentrować się na pracach nad nową konstrukcją płatowca, zamiast równolegle rozwijać swój własny silnik.

Czym jest blended wing body (BWB)?

W klasycznych samolotach pasażerskich kadłub odpowiada głównie za przewóz pasażerów i ładunku, natomiast siłę nośną generują przede wszystkim skrzydła. W układzie blended wing body granica pomiędzy kadłubem a skrzydłami praktycznie zanika. Cała konstrukcja bierze udział w wytwarzaniu siły nośnej, co zmniejsza opór aerodynamiczny i pozwala ograniczyć zapotrzebowanie na ciąg silników. Ponadto umieszczenie silników nad tylną częścią płatowca może ograniczyć hałas docierający do otoczenia lotniska oraz poprawić efektywność aerodynamiczną.

Szeroka kabina pasażerska. Bez ekranów ani rusz

Dodatkową zaletą jest możliwość zastosowania szerszej kabiny pasażerskiej. Mówimy tutaj o 4 a choćby 6 równoległych korytarzach dzielących naprawdę sporą przestrzeń. W tej sytuacji większość pasażerów będzie siedziała w głębi kadłuba, mocno oddalona od burt samolotu. Tym samym tradycyjne iluminatory zostaną zastąpione długimi, zakrzywionymi ekranami o wysokiej rozdzielczości. Ekrany będą mogły wyświetlać obraz z zewnętrznych kamer 360° w czasie rzeczywistym, tworząc złudzenie przezroczystego sufitu lub ścian.

Być może symulowanie, wschodów i zachodów słońca, pozwoli w jakimś stopniu oszukać organizm i pomoże pasażerom znosić dłuższe loty, a choćby zminimalizować Jet lag. Póki co jest to pieśń przyszłości.

Samolot dla segmentu 200–270 pasażerów. Czy Airbus oraz Boeing mają się czego obawiać?

Docelowym produktem JetZero ma być model Z4 przeznaczony dla rynku określanego jako „middle of the market”, czyli segmentu obsługującego około 200–270 pasażerów na trasach średniego i dalekiego zasięgu. To obszar, który przez wiele lat był domeną Boeingów 757 i 767, a w tej chwili nie posiada bezpośredniego następcy. Jednak przewoźnicy starają się wypełnić tę lukę najmniejszym wariantem Dreamlinera (787-8) lub od niedawna Airbusem A321 XLR, którym 14 listopada 2024 roku, hiszpańska linia Iberia zrealizowała pierwszy komercyjny lot transatlantycki.

Według dotychczas ujawnionych informacji docelowa wersja Z4 ma oferować około 250 miejsc oraz zasięg dochodzący do około 5000 mil (9260 km). Dla porównania A321 XLR może pochwalić się zasięgiem 4700 NM (8700 km) z maksymalnie 244 pasażerami na pokładzie.

Póki co, producent nie opublikował jeszcze pełnej specyfikacji seryjnego wariantu ani informacji dotyczących ostatecznie wybranego napędu. Jednocześnie trzeba mieć na uwadze to, iż konstrukcja tego typu stawia przed producentami nowe wyzwania związane m.in. z certyfikacją, projektowaniem kabiny, przeciążeniami oraz procedurami ewakuacji.

Największym wyzwaniem dla JetZero pozostaje certyfikacja?

Sama koncepcja blended wing body nie jest nowa. NASA prowadzi badania nad tego typu konstrukcjami od ponad 30 lat, a wcześniejsze demonstratory potwierdziły potencjalne korzyści aerodynamiczne. Dotychczas jednak żadna maszyna pasażerska tego typu nie weszła do regularnej eksploatacji.

Przed JetZero stoi więc nie tylko zadanie udowodnienia deklarowanych oszczędności paliwa, ale także przejście przez wieloletni proces certyfikacji. Nowa geometria samolotu wymaga bowiem m.in. oceny pod kątem bezpieczeństwa konstrukcji, ewakuacji pasażerów, zachowania podczas lotu oraz zgodności z obowiązującymi przepisami lotniczymi. Jak widać wymagań jest sporo, ale osoby z tej branży doskonale zdają sobie sprawę, iż cała ta przeprawa to konieczność. Założyciele i inwestorzy doskonale wiedzą na co się pisali; mówimy przecież o wprowadzeniu na rynek (zupełnie) nowego typu statku powietrznego. Ryzyko niepowodzenia projektu jest bardzo duże, ale jak widać potencjalna wygrana przyciąga firmy i instytucje z sektora lotniczego i kosmicznego.

Wsparcie inwestorów i Sił Powietrznych USA

Choć startup JetZero powstał dopiero w 2020 roku, projekt gwałtownie zainteresował zarówno branżę lotniczą, jak i sektor obronny. W 2023 roku Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych przyznały firmie kontrakt o wartości 235 mln dolarów na opracowanie demonstratora technologii.

Startup pozyskał również finansowanie od inwestorów prywatnych. Wśród partnerów znajdują się m.in. United Airlines Ventures, Alaska Airlines, Northrop Grumman oraz RTX Ventures. Na początku 2026 roku spółka zakończyła kolejną rundę finansowania (seria B) o wartości 175 mln dolarów, która powinna przyspieszyć rozwój programu. Firma nie wyklucza przeprowadzenie oferty publicznej, ale potencjalne IPO planowane jest bliżej 2028 roku.

Pierwszy lot zdecyduje o przyszłości programu

Jeżeli demonstrator pomyślnie przejdzie testy, JetZero planuje w 2030 roku rozpoczęcie produkcji seryjnej. Całość ma się odbywać w nowo powstającym zakładzie w Greensboro w Karolinie Północnej. Firma zakłada, iż powodzenie programu otworzy drogę zarówno do zastosowań cywilnych, jak i wojskowych, obejmujących transport oraz tankowanie w powietrzu.

Na obecnym etapie projekt pozostaje jednym z najbardziej ambitnych przedsięwzięć we współczesnym lotnictwie. Ostateczna ocena jego potencjału będzie jednak możliwa dopiero po zakończeniu testów i potwierdzeniu, czy deklarowane korzyści aerodynamiczne znajdują odzwierciedlenie w rzeczywistych osiągach samolotu. Czas pokaże czy na rynku pojawi się maszyna, definiująca postrzeganie samolotów pasażerskich, których zmiany były raczej ewolucyjne niż rewolucyjne. Wygląda na to, iż najbliższe lata będą dla całej branży niezwykle interesujące. Okaże się czy szanse na pojawienie się nowej generacji samolotów pasażerskich zwiększą się diametralnie, czy jednak pozostaniemy w obszarze teoretycznych rozważań nad wykorzystaniem konstrukcji BWB.

Źródło: ZeroJet, AviationWeek

Lotnictwosamoloty

Idź do oryginalnego materiału