Giant od lat powtarza, iż „system wspomagania to coś więcej niż silnik”. E+ System 2.0 pokazuje, jak bardzo ta myśl jest konsekwentnie realizowana. Na tle branży, która najczęściej składa swoje e-rowery z komponentów dostarczanych przez zewnętrznych producentów, Giant wchodzi na poziom pełnej integracji — od własnych ram kompozytowych, przez silniki tworzone we współpracy z Yamahą, aż po platformę oprogramowania, elektronikę pokładową, zabezpieczenia antykradzieżowe, radary i czujniki ciśnienia w oponach. To całość zaprojektowana jako jeden organizm, który zaczyna przypominać bardziej nowoczesny pojazd elektryczny niż „klasycznego” e-bike’a.
Uczestniczyłem w warszawskiej prezentacji nowego systemu 2.0, to co widzicie poniżej to jego założenia.
Dlaczego Giant tworzy własny system?
Firma ma do tego unikalne warunki: ponad 50 lat doświadczenia, produkcję przekraczającą 6 milionów rowerów rocznie (zarówno marek własnych, jak i OEM), pełną kontrolę nad „węglem” i aluminium, a od 1998 roku również nad produkcją rowerów elektrycznych. Do tego dochodzi fabryka Giant Electric Vehicle, działająca od 2005 roku, oraz własna technologia Hybrid Cycling Technology wprowadzona w 2008 roku. Dzięki temu E+ System ma być „dodatkiem” ale „fundamentem konstrukcyjnym roweru” jak podkreślono w materiałach PR.
To także powód, dla którego Giant od lat współpracuje z Yamahą – najbardziej doświadczonym graczem w branży e-napędów. Nie chodzi tylko o moc, ale o trwałość, kontrolę jakości, możliwość modyfikacji firmware’u pod swoją filozofię jazdy oraz… idealne dopasowanie do zawieszenia Maestro. Tak, ta kooperacja jest tak zaawansowana – nowy silink do Reigna Advanced E+ zmodyfikowano w ten sposób, by mieściły się firmowego zawieszenia, z których Giant nie chce zrezygnować.
SmartGateway 2.0 – mózg całego systemu
Nowym sercem jest SmartGateway 2.0 — jednostka sterująca o czterokrotnie większej pamięci i dwukrotnie szybszym procesorze. To ma być nie tylko poprawa działania, ale fundament pod przyszłe funkcje, w tym obsługę protokołów komunikacyjnych kolejnej generacji. I — co podkreślono w prezentacji — przygotowanie pod integrację z systemami AI.
Wbudowana bateria C2032 pozwala na działanie funkcji bezpieczeństwa choćby przy rozładowanym akumulatorze głównym — rower może być lokalizowany przez Apple Find My przez 7 miesięcy, a wraz z główną baterią choćby 5 lat. To poziom zabezpieczeń niespotykany dotąd w rowerach – albo przynajmniej ja się z takowym nie spotkałem.
EnergyPak – trwałość, której nikt wcześniej nie oferował
Bateria stała się jednym z najważniejszych elementów, który ma zapewnić przewagę Gianta nad konkurencją. Wszystko dzięki ekskluzywnym – jak podkreślono – ogniwom Panasonic 22700, niższej temperaturze pracy i wyższym możliwościom rozładowania. Deklarowana trwałość to aż 2300 cykli ładowania, czyli ponad dwukrotnie więcej niż standard rynkowy. Baterię główną można rozszerzać dzięki range extenderów (na jednym ze zdjęć poniżej).
Oprócz tego bateria ma potrójne zabezpieczenie przed przegrzaniem, izolację termiczną każdego ogniwa, obudowę IPX6 oraz wewnętrzną osłonę chroniącą przed wodą i upadkami. System ładowania dostosowuje prąd tak, by maksymalnie wydłużać żywotność. Dodając możliwość łatwego upgrade’u (np. na większą pojemność), całość tworzy rozwiązanie bardziej „motoryzacyjne” niż rowerowe.
RideControl – pełna integracja z rowerem
Nowe jednostki sterujące, od Go 2 po Evo 2.0, stawiają na czystość kokpitu i intuicyjną obsługę. Wszystkie informacje – od poziomu wspomagania po alarm antykradzieżowy — przekazywane są przez czytelne paski LED i wyświetlacze LCD o wysokiej rozdzielczości. Zintegrowany głośnik dodaje komunikaty systemowe, a czujnik światła automatycznie reguluje jasność.
Jak to się przekłada na czytelność widzicie na zdjęciach obok – które zostały zrobione przeze mnie w czasie prezentacji, gdy mogłem „bawić się” funkcjami.
Aplikacja RideControl stała się centralnym panelem sterowania: diagnostyką, aktualizacjami, personalizacją ustawień silnika, konfiguracją przycisków, rejestracją jazdy, nawigacją i obsługą dodatków takich jak radar, czujnik ciśnienia czy e-lock. To największy skok funkcjonalny w historii Gianta, z tym trudno dyskutować.
Aegis – bezpieczeństwo na poziomie, którego w e-bike’ach jeszcze nie było
E+ System 2.0 to nie tylko moc i zasięg. To również pakiet urządzeń zwiększających bezpieczeństwo:
E-Lock – automatyczna blokada roweru po wyłączeniu, blokada bezczynności, alarm dźwiękowy i wizualny, odblokowanie telefonem lub kodem PIN, pełny zapis prób manipulacji.
Find My Bike – pełna integracja z Apple Find My, możliwość udostępniania lokalizacji rodzinie.
Tire Checker (TPMS) – czujnik ciśnienia o dokładności 1% i żywotności baterii 600 godzin (dwukrotnie dłuższej niż SRAM TyreWiz). Działa zarówno z dętkami, jak i oponami bezdętkowymi.
Radar Aegis – radar o największym polu widzenia w branży (60° w pionie i poziomie) i najniższej liczbie fałszywych alertów. Wykrywa pojazdy z odległości 120 metrów i integruje się z tylną lampą, ostrzegając także kierowców. Tyle dane Gianta – na pewno sprawdzimy!
Zmiany, jak również widać na zdjęciach, dotyczą różnego typu rowerów. Np. wspomniany radar to rozwiązanie do modelu miejskiego, ale już TPMS pasuje do większej ilości kategorii.
48 V – nowy standard w e-bike’ach Gianta
Giant bardzo wyraźnie akcentuje przejście na platformę 48 V, ponieważ pozwala ona na więcej niż tylko wyższą moc maksymalną. Mniejszy pobór prądu, niższe temperatury pracy, mniejsze straty energii i wyższa żywotność akumulatora sprawiają, iż rowery działają stabilniej i dłużej – jak zapewnia Giant. W skali całego systemu ma to być fundament – to słowo to lajtmotyw całej preznetacji – pod przyszłe generacje silników SyncDrive.
SyncDrive – silniki stworzone do współpracy z Maestro
Najmocniejsze jednostki SyncDrive Race osiągają 90 Nm i 800 W mocy, ale w E+ System 2.0 nie chodzi wyłącznie o liczby. W silnikach dopasowanych konstrukcyjnie do zawieszenia Maestro wyeliminowano, jak podkreślono, kompromisy – dzięki temu rowery Gianta podobno zachowują charakterystykę pracy znaną z modeli bez wspomagania. Ma to być jeden z niewielu przypadków, gdy e-MTB faktycznie jeżdżą jak „normalne” – tylko szybciej.
Serwis – element, którego zwykle nikt nie opisuje, a tu ma najważniejsze znaczenie
Całość domyka rozbudowana platforma serwisowa dostępna dla ponad stu dilerów w Polsce i tysięcy na świecie. Bezprzewodowa diagnostyka, OBD, zdalne aktualizacje firmware’u i szybkie procedury gwarancyjne mają sprawiać, iż obsługa e-bike’a staje się przewidywalna. Większość reklamacji, jak się dowiedziałem, podobno uznawana jest w ciągu 1–2 dni, a części zamienne docierają zwykle w tydzień. Pogwarancyjna naprawa silników SyncDrive odbywa się w Holandii i ma trwać około 7–10 dni, z roczną gwarancją na naprawę.
E+ System 2.0 – nowa generacja i nowy kierunek
Giant podsumował zmiany bardzo jasno: więcej integracji, większa wydajność, większe bezpieczeństwo i lepsza obsługa. Do tego dochodzą poprawiona jakość wyświetlaczy (200 PPI, 170° widoczności), standard IPX6/7, lżejsze baterie, lepsze złącza i znacznie czytelniejszy UX.
E+ System 2.0 to nie prosta ewolucja, bo wiele funkcji nie istniało wcześniej. Z założenia ma to być pierwsza generacja e-bike’ów, która zaczyna przypominać kompletny pojazd elektryczny – kontrolowany, monitorowany, chroniony i stale aktualizowany. Jak się to przełoży na codzienne użytkowanie? Sprawdzimy! A patrząc na tempo zmian, kolejny krok – prawdopodobnie jeszcze mocniej oparty na danych i analizie zachowań użytkowników – jest już tylko kwestią czasu.
Debiut nowego systemu otwiera jednak kolejny rozdział, bo równolegle z premierą E+ System 2.0 Giant pokazał także zupełnie nowy silnik SyncDrive Pro 3. To on stał się sercem świeżo zaprojektowanej platformy Reign Advanced E+, która ma być flagowym e-MTB marki na sezon 2026. I tak jak wspomniałem, Giant podniósł napięcie systemowe z 36 do 48 V, co pozwoliło osiągnąć wyższą moc szczytową przy niższym poborze prądu. To zresztą zabieg coraz częściej stosowany, bo to działa — np. nowa jednostka ZF CentriX też ma tę cechę. Efekt? Teoretycznie mniej strat energii, niższe temperatury pracy i bardziej stabilne zachowanie przy maksymalnym obciążeniu, szczególnie wtedy, gdy jedzie się na wysokiej kadencji — a to właśnie punkt, w którym większość silników e-MTB zaczyna tracić swoje parametry.
W porównaniu z SyncDrive Pro 2 maksymalna moc wzrosła do 800 W. Moc dostępna jest w sześciu trybach jazdy, a każdy z nich można dostosować w aplikacji RideControl: od ECO i Tour, przez Active i Sport, po maksymalny Power. No dobrze, jest reguła, więc jest i wyjątek, a jest nim Auto Mode — aktywowany dłuższym przytrzymaniem górnego przycisku — który wykorzystuje zestaw czujników, by samodzielnie dobrać balans między mocą a oszczędnością energii. Ten tryb działa automatycznie i nie da się go zmodyfikować, bo jego istotą jest pełna autonomia i reagowanie na sytuację na szlaku, a nie preferencje użytkownika. Brzmi logicznie!
W pozostałych trybach można precyzyjnie ustawić poziom wsparcia (do 400%), a także moc i moment obrotowy. To właśnie tu pojawia się LaunchControl — narzędzie, które pozwala określić charakter reakcji silnika: od ostrzejszego, natychmiastowego „wystrzału”, po bardziej płynną i liniową charakterystykę. Wszystko wyświetlane jest na nowym ekranie RideControl Go Lux zintegrowanym z górną rurą — 2,4-calowym kolorowym wyświetlaczu o bardzo wysokiej czytelności. Bezpośrednio pod nim znajduje się przycisk zasilania, a całe sterowanie odbywa się dzięki nowego pilota RideControl Ergo 4, który debiutował wcześniej w Explore E+. Widzicie go na zdjęciu poniżej, po prawej stronie.
Reign Advanced E+ wyposażono również w nowy system czujników ciśnienia Aegis, monitorujący ciśnienie w czasie rzeczywistym. Czujniki nie tylko pokazują aktualną wartość, ale również ostrzegają o powolnym ubytku lub nagłej zmianie, zanim jeszcze sam to poczujesz na zakręcie. Tu zdjęcie jest powyżej – po lewej stronie.
W Reignie Advanced E+ bateria to kompaktowy EnergyPak 560 Wh, który można sparować z range extenderem 280 Wh. Łącznie daje to 840 Wh energii, co dla roweru o takim przeznaczeniu oznacza pełny dzień jazdy w górach. Giant świadomie nie zdecydował się na większy akumulator — cel był prosty: niższa masa i sztywniejsza konstrukcja. W przypadku roweru, który ma dowodzić swojej wartości przede wszystkim na zjazdach, jest to argument absolutnie zrozumiały.
Na razie tyle, o zawieszeniu, specyfikacji i ramie napiszę następnym razem, gdy rower dotrze. Jak całość sprawdzi się w praktyce pokażą testy – spodziewamy się w redakcji nowego Reigna Advanced E+!
Artykuł powstał w ramach płatnej współpracy reklamowej z giant-bicycles.com/pl
Tekst i zdjęcia: Grzegorz Radziwonowski
