Trzy miesiące to zdecydowanie wystarczający okres czasu, by poznać rower i napisać jego wyczerpujący test. Ale kiedy nowy Trek Slash+ dotarł do nas jeszcze przed premierą w lipcu, nie wiedzieliśmy, iż tyle to potrwa! Jakoś tak wyszło, iż nie mogliśmy się z nim rozstać. Powód jest prosty – choć nominalnie to elektryczne enduro, to w praktyce także idealny sprzęt turystyczny. Co nie znaczy, iż przekonaliśmy się do niego błyskawicznie. Tym niemniej w końcu możemy napisać, co podoba nam się w Slashu z plusem, a co niekoniecznie – zanim dotrze w spragnione ręce kolejnego testera (niestety, już od nas pisał!).
Dwa w jednym
Trek ma w swojej ofercie całą serię rowerów elektrycznych i stosuje różne silniki. Obok grupy, gdzie montuje się te z pełną mocą, czyli Bosch Performance CX, która obejmuje rowery od sztywnego Powerfly+ po zawieszonego Raila, jest i kategoria SL, obejmująca Fuela EXe i właśnie Slasha+. Założenia w tym drugim przypadku są odrobinę inne, bo rowery te, dzięki wykorzystaniu silnika TQ HPR50, który jest mały i lekki, mogą być bardziej zbliżone wagowo do klasycznych odpowiedników analogowych. W przypadku Slasha+ to podobieństwo pozostało większe niż w modelu Fuel EXe, bo akumulator można wyjąć, a tym samym otrzymamy rower kilka cięższy od zwykłego Slasha. Sam silnik TQ ma bez dołączenia wspomagania minimalne opory, a różnica wagowa wynosi ok. 2 kilogramów – 18 kg vs. 16 kg dla obydwu rowerów w tym samym rozmiarze.
Zawieszenie
Te podobieństwa między zwykłym Slashem, a elektrycznym są jeszcze dalej idące, bo sięgnięcie po miniaturowy silnik pozwoliło praktycznie na skopiowanie geometrii analogowego roweru. Dostajemy więc identycznie 170 na 170 mm skoku i takie samo zawieszenie z wysokim punktem obrotu. Dodatkowe rolki, które prowadzą łańcuch, mają za zadanie zminimalizowanie wpływu ugięcia zawieszenia na napęd – i to działa. Przy okazji dolna rolka, a raczej kółko, ma za zadanie sprawiania, by rower był kompatybilny z napędami Transmission – taki mamy seryjnie w wersji 9.9. W Slashu+ poprawiono te elementy, nam nie udało się łańcucha zgubić nigdy w czasie jazdy. Z wyjętym kołem owszem, wówczas powtórne zakładanie jest upierdliwe, więc doceniamy zapobiegawcze starania.
Charakterystykę zawieszenia można zmieniać nie tylko dzięki ustawieniom tłumika (ciśnienie i tłumienie), ale też przesuwając dolny punkt mocowania, co wpływa na jego progresję. To propozycja dla tych, którzy lubią składać zawias. Fakt, iż mamy do czynienia z high-pivotem sprawia, iż wahacz korzystnie składa się do góry i do tyłu, gdy atakujemy przeszkody – mówiąc wprost przejeżdżanie przez nie jest łatwiejsze. Co w połączeniu z wielkością skoku powoduje, iż całość pracuje dosłownie pluszowo.
Rozmiarówka i geometria
Slash i Slash+ są niemal identyczne geometrycznie, ale… ten drugi nie ma pośredniego rozmiaru M/L – do wyboru więc pozostają cztery, od S do XL. W przypadku naszego testowego M różnica długości wynosi… milimetr, bo wymiar zasięgu w elektryku jest dosłownie tylko o milimetr większy (449 mm). Za to L trochę zmniejszono, by wypełnić dziurę. jeżeli chodzi o kąty, to ten widelca różni się tylko o 0,1 stopnia – w Slashu+ wynosi 63,4. Podobnie jest z rurą podsiodłową, która rzeczywiście wspina się pod kątem 77,5 stopnia w elektryku, a 77,8 w analogu – za każdym razem porównując rozmiar M.
We wszystkich rozmiarach z wyjątkiem S koła mają wielkość 29 z przodu i 27,5 cala z tyłu. Długość tylnych widełek jest identyczna od S do L, tylko w XL są dłuższe o 5 mm. Tu jednak, w związku z tym, iż tył i tak się wydłuża wraz ze wzrostem skoku, ten fakt ma mniejsze znaczenie niż w przypadku innych systemów zawieszeń. W przeciwieństwie do Slasha bez silnika nie da się za to użyć koła 29 cali z tyłu.
Trek Slash+ 9.7
Trek Slash+ 9.9Dostępne modele
W przypadku tego modelu wybór jest prosty, bo są tylko dwa Slashe+ – testowany przez nas 9.7 i topowy 9.9. Ramy, silniki i akumulatory są identyczne, wersje różnią się specyfikacją. Wyższa wersja, kosztująca 53599 zł, ma napęd Sram X0 AXS T-Tape, zawieszenie RockShoxa na poziomie Ultimate (ZEB i Vivid), sztycę Reverb AXS oraz hamulce SRAM Maven. Do tego dołożono też karbonowe koła Bontrager Line Pro.
W wersji 9.7, kosztującej 35699 zł, mamy za to mieszankę Shimano SLX/XT sterowaną klasycznymi linkami i hamulce na poziomie Deore z czterema tłoczkami w zaciskach.
W tym rowerze za amortyzacje odpowiadają produkty Foxa na poziomie Performance – Float 38 Rhythm z przodu i Float X z tyłu, obydwa są oczywiście powietrzne. Nawiasem mówiąc maksymalny skok widelca to 190 mm.
Skok zawieszenia pokaźny, a wiec i sztycy – ta ma 170 mm (z wyjątkiem S, gdzie jest to 100 mm) i jednocześnie mierzy 34,9 mm. Duża średnica sztycy z założenia wpływa pozytywnie na jej trwałość. W wersji 9.7 mamy też aluminiowe koła Bontragera Line Comp 30. Oraz firmowe opony XR5 Team Issue (to starszy model, Bontrager już je zastępuje nowszą generacją gum)
Komplety rower waży 20,4 kilograma (bez pedałów, M), to około pół kilograma mniej niż wersja 9.9! Rama jest też chroniona przed uderzeniami w istotnych miejscach masywnymi wstawkami z tworzywa, a zawieszenie z tyłu osłania dodatkowo seryjny błotniczek.
Silnik i akumulator
Mały silnik TQ HPR50 zgrabnie zajmuje centralne miejsce między korbami e13 (160 mm długości), akumulator o pojemności 580 Wh mieści się w rurze dolnej. Akumulator można wyjąć do ładowania, można też użyć mniejszego i lżejszego 360 Wh, gdyby ktoś chciał odchudzić rower, do dopasowania w rurze służą specjalne przekładki. Nowa bateria ma być tylko 750 gramów cięższa od tej mniejszej, ważąc tylko 2,65 kg oficjalnie (a naprawdę 2710 g, zważone).
Sterowania odbywa sie dzięki manetki pod lewym kciukiem, gdzie wybiera się tryby, jak i Walk Assist, a najważniejsze informacje wyświetlane są na prostym ekranie na rurze górnej. Tu mamy najważniejsze info takie jak zasięg, stan akumulatora, czy… własna produkowana moc i dostarczana przez silnik ta wspomagania. Trzy „belki” na dole oznaczają stopień wspomagania. Po starcie zawsze jest to…. zero, wspomagania brak, trzeba je włączyć.
Port ładowania znajduje się na rurze dolnej i jest chroniony dużą, odchylaną pokrywą. Jednocześnie służy do podłączenia Range Extendera, który wędruje wówczas do koszyka na bidon. Ten „powiększacz zasięgu” ma dodatkowe 160 Wh, jeżeli ktoś chciałby mieć większy zapas energii i kosztuje ok. 2000 zł. Waży 950 gramów, użycie wymaga też dokupienia przewodu (170 zł).
Warunki testowe
Od dzikich tras w Izerach (foto otwierające), przez kilka wypadów do Srebrnej, Jeleniowskie Ścieżki, Jeseniki, Trutnov Trails i Wzgórza Strzelińskie. Nasza testowa sztuka jeździła chyba w każdych możliwych warunkach, używana na zmianę przez dwie osoby. Od lata po zimę. Zmienialiśmy tylko ustawienie zawieszenia, eksperymentując szczególnie z przodem, gdzie sukcesywnie obniżaliśmy ciśnienie w stosunku do zalecanego, chcąc wycisnąć z niego pełnię możliwości. Pod mostkiem jest też duża kolumna podkładek, finalnie zostawiliśmy tylko jedną – przód jest i tak wysoki.
Wrażenia z jazdy
Coraz częściej łapię się na tym, iż rowery stałe się tak dobre, iż pisze się o nich trudniej, bo mają kilka słabych punktów. W przypadku elektryków obecność wspomagania w dodatku niweluje niektóre ich wady, typu wysoka waga, bo dodatkowa moc po prostu pozwala je zignorować. Ale jednocześnie dodanie silnika powoduje, iż cała konstrukcja staje się bardziej skomplikowana, a niaunse takie jak pojemność baterii powodują, iż pojawiają się kolejne zagadnienia, których wcześniej zupełnie nie brało się pod uwagę.
Dlatego też z jednej strony Slash+ to produkt skończony, a z drugiej jednak ma potencjał do usprawnień.
Plusy:
- praca amortyzacji, zarówno na podjazdach, jak i zjazdach. Dłuższy łańcuch plus dodatkowe rolki to podniesione opory pracy napędu, ale silnik sprawia, iż się o tym zapomina. Liczy się praca zawieszenia, które dzięki tym samym rolkom jest oddzielone od napędu. Rower bardzo dobrze podjeżdża, zachowując aktywny kontakt koła z podłożem. Przy sugerowanym SAGu 30% zawsze pozostaje zapas, by pokonać korzenie czy kamienie, a na zjazdach nie da się tego high-pivota zupełnie wyprowadzić z równowagi. Powstaje dosłownie efekt, jakby ostre kanty znikały z trasy, koło się cofa wygładzając je. A zastosowanie małego koła z tyłu sprawia, iż przez cały czas rower pozostaje zwrotny.
- pomimo dużego skoku charakterystyka pracy zawieszenia i „przyjazny” motor sprawia, iż rower bardzo dobrze jeździ też po łatwiejszych ścieżkach. Dodatkowy skok w niczym nie przeszkadza
- silnik jest bardzo cichy i wystarczająco mocny, z nową baterią także zasięg jest zdecydowanie wystarczający. Na Jeleniowskich Ścieżkach po 5 podjazdach z maksymalnym wspomaganiem i 1000 metrów w pionie przez cały czas pozostało 40% pojemności, co pozwala myśleć o zrobieniu 1300-1400 metrów przy maksymalnym wspomaganiu. 1400 metrów w przeszłości zrobiłem też na Treku Fuelu EXE z małą baterią, ale…. w trybie Eco. Największe wrażenie jednak przez cały czas robi niska głośność silnika, co sprawia, iż jazda jest przyjemna.
- Silnik jest też wystarczająco mocny, by służyć za… wyciągarkę. Używaliśmy Slasha+ jako holownika, np. na Trutnov Trails, w trybie maksymalnym mamy 300 W wspomagania, po dołożeniu własnych 200 W siły mięśni bez problemu da się zrobić choćby 100 metrów w pionie, co dobrze świdczy o jego wydajności i odporności na przegrzanie
- waga roweru jest na tyle niska, iż zapomina się iż to elektryk, dodatkowa masa tylko stabilizuje jazdę – w sumie rower prowadzi się łatwo
- rower generalnie jeździ podobnie do zwykłego Slasha – to najkrótsze, możliwe podsumowanie
Minusy:
- Silnik doskonale zastąpi shuttle, ale nie nadaje się do ścigania, jest słabszy zarówno od tych z pełną mocą, jak i np. Fazuy. To zauważalne na każdym podjeździe, gdy jedzie się z kimś na rowerze w tamte wyposażone.
- dodatkowe rolki powodują, iż sama zmiana przełożeń jest mniej precyzyjna, wymaga częstszej regulacji
- seryjne opony są dobre tylko na suchym, mają też za cienkie ścianki – tu koniecznie trzeba wymienić je na coś wzmacnianego i dołożyć wkładkę przynajmniej z tyłu
- w wariancie 9.7 trudno jest ustawić zawieszenie tak, by było bardzo czułe, szczególnie przedniego amortyzatora. Fox 38 w tym wariancie był tępy, ożywał dopiero przy większych prędkościach i uderzeniach. Trzeba było też używać znacząco niższych ciśnień niż zalecane
Podsumowanie
Trek Slash+ to jeden z pierwszych rowerów elektrycznych, który zaciera granicę pomiędzy modelami ze wspomaganiem i bez niego. Z jednej strony może być po prostu używany bez baterii, a z drugiej jest na tyle lekki, iż łatwo zapomnieć o kilku kilogramach dodatkowej masy. To wrażenie potęguje fakt, iż silnik TQ jest bardzo cichy – de facto najcichszy na rynku. Połączenie dużego skoku, udanej geometrii i zawieszenia i wystarczająco dużej baterii sprawia, iż idealnie nadaje się do tego by zastąpić wyciąg i pokazać możliwości zjazdowe w dół. Jednocześnie silnik jest za słaby na zawody w elektrycznym enduro – tu Rail Treka będzie lepszym wyborem
Info i pełna specyfikacja: trekbikes.com
