Porozmawiajmy o rozsądku, a raczej jego braku. Umówmy się, 32 699 złotych za rower to dużo, bardzo dużo i podobny zakup trudno uzasadnić, jeżeli na temat spojrzymy obiektywnie z boku. Ale czy ktoś, kto pasjonuje się kolarstwem, potrafi mówić o nim bez emocji? Nóg Mathieu van der Poela nie da się kupić, a rower wyglądający tak samo jak, ten na którym jeździ, owszem. I poczuć tę samą ekscytację prędkością. Sprawdziliśmy dla was Canyona Aeroad CF SLX 8 AXS. Oczywiście w tym BIAŁYM kolorze MVDP.
Nowy Canyon Aeroad i co się zmieniło
Na pierwszy rzut oka niewiele, ale obecne zaawansowanie sprzętu powoduje, iż naprawdę trudno jest oczekiwać by było inaczej. Po tym, jak już w poprzedniej, trzeciej generacji schowano przewody, tym razem zatroszczono się o detale, by urwać kilka kolejnych watów. Dla nas te różnice są jednak wyjątkowo interesujące, bo poprzednika – w identycznym rozmiarze S – mieliśmy przez cały sezon. Co więc poprawił Canyon w rowerze, który już był bardzo dobry? Zanim przejdę do szczegółów, zobaczcie nasze podsumowanie testu poprzednika.
Wracając do rzeczy, czyli najnowszej wersji. Zmodyfikowano te detale ramy, które są decydujące dla przecinania powietrza, zaczynając od główki sterowej, która w nowej generacji jest węższa – bo powierzchnia czołowa roweru, atakująca jego strumień, ma tu do odegrania wielką rolę. Celowo umieściłem obok siebie miniaturkę poprzednika i nowego modelu, by pokazać, że… zmiany są subtelne, tak bardzo rowery są podobne do siebie.
Jednocześnie zmieniony kształt ma także widelec, jak i rura dolna ramy za nim – ta ma regulować przepływ, który opływa wspomniany, zanim dotrze do widełek tylnych. Tu tradycyjnie profil podsiodłowy ukształtowano tak, by znajdował się jak najbliżej koła. I znów priorytet ma aerodynamika.
Na tym poziomie zaawansowania każdy detal ma już znaczenie. Cenne waty zostały urwane m.in. w ten sposób, że… po prawej stronie roweru nie znajdziecie otworów na osie. Przy okazji rower stał się przez to jeszcze bardziej elegancki. Tak – w końcu nie pomylicie sie, z której strony oś wsuwać!
Jednocześnie mogę uspokoić tych, którzy obawiają się, iż rower stał się mniej sztywny po zwężeniu przodu, bo wiadomo, iż średnice rur mają bezpośrednie przełożenia na tę adekwatność sprzętu. By zrównoważyć „odjęcie” poszerzono rurę górną ramy, jednocześnie ją wzmacniając, ale też przeprojektowano połączenie rury podsiodłowej z pozostałymi rurami – przede wszystkim z tylnymi widełkami.
Co niekoniecznie oznacza, iż rower najnowszej generacji w każdej też wersji musi być lżejszy od poprzednika, bo nie to było absolutnym priorytetem. Canyon podaje, iż np. rama Aeroad CFR waży w tej chwili 960 gramów (rozmiar M), podczas gdy poprzednia ważyła 915 gramów. Nasza testówka jest za to odrobinę lżejsza od generacji trzeciej, ważąc 7,86 kg (około 200 gramów mniej), minimalnie różniąc się przy tym osprzętem. Bo przecież nie tylko rama i widelec się liczą, ale też to, co do niech przykręcimy.
Jako ciekawostkę można dodać, iż także kolejna generacja Ultimate jest cięższa od poprzedniej o około 30 gramów. Canyon w swoich materiałach prasowych informuje, iż wzmocnił „strategiczne” miejsca by podnieść ich wytrzymałość.
„User friendly”, czyli Aeroad na co dzień
Wszystkie wspomniane zmiany mają znaczenie z punktu widzenia ścigania – a rower ma być o 1,6 wata (tak, tylko tyle) szybszy od poprzednika. Jednocześnie bardzo dużo zrobiono po to, by ułatwić jego obsługę. Niektóre z tych rozwiązań są zaskakujące – jak specjalne wstawki na widelcu, by nie rysować lakieru, gdy oprzecie go na ziemi bez koła – inne praktyczne. Dlaczego nikt wcześniej nie zadbał o to, by praktycznie wszystkie śruby – po osiami kół – były identyczne w rowerze, nie wiem. Faktem jest, iż tu mamy jeden Torx T25 i wszystko można przykręcić/regulować. Ba – wyjmowana dźwignia osi tylnego koła ma s sobie tę końcówkę, tym samym nie trzeba żadnych narzędzi wozić ze sobą. Miło byłoby, gdyby inne firmy poszły za tym przykładem. Same śruby to także niemiecka jakość – Canyon współpracował tu z zewnętrzną firmą, specjalistą w tym zakresie.
Największa zmiana to jednak kierownica, która z jednej strony czerpie z poprzedniego modelu CP0018, a z drugiej twórczo go rozwija. Bo eliminuje część wad zintegrowanego prowadzenia przewodów, co bardzo utrudnia regulację pozycji, a jednocześnie pozwala na indywidualny tuning ustawień. Całość nazwana Performance Adaptive Cockpit Ecosystem to centralna część z wymiennymi końcówkami, które pozwalają na zmianę szerokości kokpitu w zakresie 50 mm, ale też regulację wysokości o 20 mm. W dodatku końcówki można wymienić na wersję aero, z większą flarą – co będzie korzystne przy maksymalnym zwężeniu góry, poprawiając kontrolę na zjazdach. I uwaga – końcówki przykręca sie Torxem, przewody biegną w nich na zewnątrz, więc zmiana jest łatwa i możliwa, wymaga tylko (poza przykręceniem 4 śrub samej kierownicy) przewinięcia owijki i przełożenia klamek. W naszej sztuce uzyskaliśmy w ten sposób naprawdę wąskie 355 mm, mierząc środek-środek! Podobno używając końcówek aero i zwężając odpowiednio kierownicę można uzyskać „darmowe” 14 watów oszczędności oporów powietrza. Mostki w różnych rozmiarach ramy mają różną długość
Poza tym kokpit pozwala na łatwy montaż akcesoriów – coś co nazywa się Gear Groove, czyli centralny kanał – służy jako rodzaj szyny do uchwyty na licznik, ale i przystawki czasowej. To rozwiązanie zaczerpnięte z grevelowego Graila – mamy taki zestaw, w przyszłości opublikujemy test, po przejechaniu odpowiedniej liczby kilometrów.
Zmian doczekała się także sztyca i to w brawurowy sposób. Znikło nie tylko mało praktyczne jej blokowanie i zwężana na dole konstrukcja – zdarzało się, iż sztyca trzeszczała! – na rzecz bardziej konwencjonalnego, ale i wprowadzono regulację ustawienia siodła dzięki dwóch śrub. Tym samym kąt ustawienia siodła i pozycję przód-tył można ustawiać oddzielnie.
I jeszcze coś – w rowerze zastosowano specjalne, uszczelniane łożyska sterowe, które mają być całkowicie odporne na wodę. W wersji SLX są ze stali nierdzewnej, w CFR sięgnięto po tytan na dole. To także ukłon w stronę długowieczności.
Nowy Canyon Aeroad i dostępne wersje
Nowy model zrywa z dotychczasową tradycją dostępności ramy na trzech poziomach zaawansowania karbonu, rezygnując z podstawowego SL, zostawiając SLX (do tej pory średni) i CFR. Co wydaje się być podyktowane rozsądkiem, bo to model przez cały czas jednak przede wszystkim wyścigowy, a w kolekcji marki są też rowery turystyczne, które mogą nadawać się dla amatorów bardziej. Także tych, którzy nie chcą wydawać na sprzęt więcej pieniędzy. Jednocześnie decydując się na nową generację nie musimy uciekać się do żadnych kompromisów jeżeli chodzi o tzw. „performance”, czyli efektywność sprzętu, bo w gruncie rzeczy rowery są do siebie bardzo podobne, różnią się tylko wagą.
Już podstawowe, czyli SLX 7, mają taki sam kształt ramy, ten sam kokpit, sztycę i aerodynamiczne koła, tyle, iż bedą cięższe. I jednocześnie na każdym poziomie wyposażenia możemy wybrać napęd SRAM lub Shimano – w nazwie znajduje się wówczas AXS lub Di2. Wszystkie – z wyjątkiem najtańszego – mają też mierniki mocy (realny koszt upgrade to nie więcej niż 1000 zł). Standardowo do napędów Shimano dobierane są koła DT Swiss i opony Continental, a do Srama Zippa i gumy Schwalbe. Jest też wariant na kołach Shimano WH-RS710 C46 TL – to najwyraźniej dla fanów MVDP, sponsorowanego przez markę.
Wrażenia z jazdy
Ponad dwa miesiące jazdy, dwoje użytkowników i… chwilę wcześniej pożegnaliśmy się z poprzednią wersją, trudno więc o lepsze tło dla testu. Poza tym, iż równolegle mieliśmy też Ultimate CF SLX 8 na tym samym poziomie wyposażenia (mogliście zobaczyć go tutaj). Na tak zarysowanym pejzażu przyznać trzeba, iż nowy Aeroad zapisze się w naszej pamięci jako rower kompletny. Co nie znaczy, iż polecimy go każdemu, bo jednak mamy do czynienia ze sprzętem wyspecjalizowanym. Ale po kolei.
Rozmiar – nominalnie Canyon nazywa ten rower rozmiarem S, ale faktycznie jest większy niż większość „esek” dostępnych na rynku. Oznacza to, iż należy dokładnie przejść przez procedurę doboru rozmiaru Canyona, która działa, jak wynika z naszych doświadczeń, dobrze. Mimo wszystko uwzględnia jednak ona bardziej wysokość niż długość roweru, więc w moim przypadku (169 cm wzrostu, siodło 68 cm) przez cały czas był on dla mnie dobry, choć Canyon sugeruje, iż powinienem mieć rozmiar XS. Ale identyczne geometrycznie XS (taki był jeden z dwóch Ultimate CF SLX 8 w ciągu ostatnich dwóch sezonów) jest… dla mnie na styk, jeszcze milimetr więcej, a uznałbym go za rower za mały. To kwestia zasięgu – mam długie ręce. Oraz tego, iż mniejsze rozmiary mają też mniejszy rozstaw kół i mówiąc wprost bardziej nerwową geometrię. Justyna, którą widzicie na zdjęciach, za to uważała, iż rower był mniejszy od poprzednika, choćby jeżeli tylko minimalnie. Możliwe, iż wrażeniu sprzyjała możliwość węższego ustawienia kierownicy niż w poprzedniku – tym samym manetki były bliżej. Na pewno zakres regulacji i łatwość zmiany uległy poprawie. To duża zaleta nowej generacji. I uwaga na marginesie – nowa seria ma korbę 170 mm, poprzednia miała 172,5 mm, więc… siedzi się odrobinę wyżej.
Pozycja – oprócz regulacji kokpitu mamy do dyspozycji 40 mm podkładek pod mostkiem, 70 mm przesunięcia siodła w tył i w przód i 100 mm wysokości siodła. Więc choćby jeżeli nominalnie to sprzęt do ścigania, to przez cały czas można uzyskać zarówno mocne pochylenie pleców po wyrzuceniu podkładek, jak i niewielkie przewyższenie kierownica-siodło.
Komfort – to bardzo subiektywna rzecz, ale warto zwrócić uwagę na… opony. Nie tylko mieszczą się szersze niż przedtem, bo do 32 mm, ale i same gumy są szersze seryjnie, bo to 28 mm. W poprzedniej generacji sztyca, za sprawą specjalnej konstrukcji mogła lekko tłumić, tutaj nie, ale rower nie jest bardzo twardy i zawdzięcza to przede wszystkim… oponom. W małym rozmiarze trudno to zrzucić na własności pochłaniania drgań przez rury, które są odrobinę smuklejsze.
Zwrotność i stabilność – kto nie jechał nigdy prawdziwym rowerem aero, powinien zacząć od tej maszyny. Nie dziwi fakt, iż MVDP używa go w każdym typie wyścigów, bo własności aerodynamiczne nie upośledzają tu innych cech. Rower jest bardzo zwrotny, ale bez problemu do opanowania, a za stabilizację odpowiadają własności ramy i rozkręcone koła. 58 mm wysokości Zippów jest na granicy tego, co można uznać za rozsądne, jeżeli jeździ się na rowerze codziennie i w każdych warunkach. zwykle tylko zachęcają do tego, by poruszać się ze średnimi powyżej 35 km/h, zdecydowanie to ułatwiając, dopiero przy mocnym silnym wietrze zaczynają szarpać kierownicą. Tu koła są bardziej podatne na boczny wiatr niż sama rama.
Przy okazji w wielu sytuacjach jeździ podobnie jak nowy Ultimate, który także ma kierownicę aero i ma wyższe koła, tyle iż więcej wybacza, jeżeli wjedziemy na słabe drogi.
Napęd – Sram chwali się, iż nowa generacja Force zmienia przełożenia lepiej. Różnice są minimalne, zauważalne bardziej w przypadku przedniej przerzutki. Za to czuje się, iż Aeroad został zbudowany pod kątem ścigania, bo tryb to 10-30, więc na podjazdach bywa twardo. W poprzedniej sztuce zębatkę tylną zmieniliśmy na 10-33, bardziej uniwersalne dla przeciętnego amatora. I uwaga na marginesie – część rowerów na ostatniej generacji Force ma „tępe” dźwignie hamulcowe. Ta sztuka też tak miała – to bardziej cecha niż wada, wybitnie zauważalna w porównaniu do Shimano lub nowego Srama Reda, gdzie te chodzą zauważalnie lżej. Gdzie Canyon szukał oszczędności wagowych? Np. montując tarczę 140 mm z tyłu, z przodu jest to 160 mm. Sprytne i działa.
Bardzo dobry miernik mocy w zestawie to przydatne narzędzie treningowe. Lubimy!
Podsumowanie
Inne firmy odchodzą od oferowania w kolekcji dwóch różnych rowerów do ścigania, w wariantach lekkich i aerodynamicznych, na rzecz unifikacji, Canyon konsekwentnie oferuje dwa – Ultimate i Aeroada. Jednocześnie ten drugi nic nie stracił ze swojego charakteru szybkiej maszyny do wygrywania, ale zyskał na uniwersalności. W każdych warunkach poza górami zalety aerodynamiczne będą ważniejsze niż niższa waga, w dodatku tu rower jest tylko minimalnie cięższy od swojego „górskiego” odpowiednika, sprawiając, iż ten staje się trochę zbędny. Wersja CF SLX 8 AXS ma wszystko, co może sobie wymarzyć ambitny amator, zarówno do ścigania, jak i jazdy na co dzień. Szersze opony i zakres regulacji pozycji sprawiają, iż także jazda na długich dystansach może być przyjemna. Fakt, iż można dołożyć przystawkę aero to dodatkowy plus np. pod kątem triathlonów, czy ultra.
Pełna specyfikacja: canyon.com
Rower do testu w ramach płatnej współpracy dostarczyła firma Canyon.
