Test Cannondale Moterra SL 2 full eMTB na diecie

magazynbike.pl 3 tygodni temu

Zjeść ciastko i mieć ciastko – to odwieczne marzenie nie tylko fanów słodyczy! W przypadku elektryków fajnie byłoby mieć lekki rower, a jednocześnie duża baterię i mocne wspomaganie, zaś Cannondale obiecuje, iż jest w stanie to dostarczyć. By zweryfikować obietnice do testu wzięliśmy podstawową Moterrę SL oznaczoną cyferką 2!

SL (nie tylko) w nazwie

O co w ogóle to halo? Otóż utarło się – a wynika to z obserwacji w naturze – iż w tej chwili elektryki dostępne na rynku dzieli się na dwie podstawowe kategorie. Do ok. 20 kilogramów nieżywej masy mamy tzw. SL, czyli „te lżejsze”, powyżej tej magicznej granicy wszystkie inne. Dlaczego to ważne? Bo w rzeczywistości większość rowerów elektrycznych waży w granicach 25 kilogramów i więcej, a to przekłada się na odrobinę inne adekwatności jezdne w terenie. To nie znaczy, iż od razu jeżdżą gorzej, tylko inaczej, co np. znajduje odbicie w słabszej zwrotności czy trudniejszym opanowaniu na stromych zjazdach, gdy rower „ciągnie” w dół.

I wszystko byłoby fajnie, gdyby nie fakt, iż te SL to najczęściej maszyny, gdzie dodatkowe kilogramy zrzucono kosztem osiągów. Albo mamy słabszy silnik, albo mniejszą baterię – obydwa elementy mogą być wówczas lżejsze – albo połączenie obydwu. Dostajemy więc lżejszy rower ze wspomaganiem, ale jednak kosztem mniejszych lub większych kompromisów.

I tu wkracza Cannondale ze swoją Moterrą SL, która w topowej wersji ma ważyć poniżej 20 kilogramów. Ba, bez problemu znajdziecie w sieci informację, iż najwyższa wersja Lab71 choćby XL waży tylko 20,4 kilograma. To wszystko pomimo wyposażenia go w pełnoprawny silnik Shimano EP801 o momencie 85 Nm i baterię o pojemności 601 Wh.

Zabiegi odchudzające

W rowerze zastosowano całą serie zabiegów, która miała go odchudzić, obejmuje to zarówno napęd, jak i samą ramę. W pierwszej kolejności należy jednak wymienić zawieszenie, w którym zrezygnowano z zawiasów obok haków tylnego widelca na rzecz elastycznych fragmentów wahacza, pełniących tę sama rolę. Oczywiście Cannondale nie jest pierwszą firmą w ogóle, która stosuje to rozwiązanie, ale po pierwsze generalnie częściej spotyka się je w modelach o skoku mniejszym niż tu, a sięgającym niemal 150 mm. Po drogie zaś ten sam Cannondale ma wielkie doświadczenie z takim rozwiązaniem, używając go od lat w swoim Scalpelu. Firma jest tak pewna jego trwałości, iż oferuje pięć lat gwarancji na wahacz. Spodziewacie się, iż łożyska zawieszenia wytrzymają ten sam okres? Niekoniecznie.

Druga istotna cecha, która ma wpływ na końcową wagę całości to fakt użycia lekkiej baterii – 3,1 kg – i ukrycie jej w ramie, bez możliwości wyjęcia. Oznacza to tyle, iż sama rama może być lżejsza, bo wszystkie wzmocnienia konieczne wtedy, gdy musimy zintegrować „drzwi” i ich zamknięcie, pozwalające ją wypiąć, odpadają. Lekką baterię wyprodukował Dafron, ale tak jak całą jednostkę z silnikiem EP 801 obsługę i gwarancję zapewnia Shimano.

Oczywiście druga strona medalu to fakt, iż baterii nie da się wyjąc do ładowania, np. w schronisku czy hotelu. Gdyby jednak kiedyś się zużyła fizycznie wymiana jest możliwa, ale wymaga demontażu silnika. Przy okazji warto wspomnieć, iż silnik Shimano także nie jest ciężki sam w sobie i należy do lżejszych na rynku, ważąc 3,1 kg.

Dostępne wersje

Cannondale ma w ofercie trzy wersje Moterry SL, w tym dwie na identycznej ramie, oznaczone jako SL 1 i SL 2. Rowery kosztują odpowiednio 44999 i 35999 zł. Rowery różnią się osprzętem i zawieszeniem – w SL 1 dostajemy bezprzewodowy napęd Transmission Srama X0 AXS oraz Foxy na poziomie Factory, błyszczące Kashimą (Float 36 z przodu i Float X ze zbiornikiem wyrównawczym z tyłu), hamulce Sram Code Silver i koła DT Swiss XM1700.

Najwyższa wersja to LAB71 za 62999 zł, która ma o 200 gramów lżejszą ramę niż zwykły SL. Użyto w niej lżejszego karbonu, ale też np. poprowadzono przewody przez zestaw sterowy a nie prze otwory w samej ramie. Rower wyposażony jest w napęd XX Eagle, ma też karbonowe koła DT Swiss XMC1501 oraz bezprzewodową sztycę RockShoxa, ale jest tylko minimalnie lżejeszy niż SL 1, różnica wynosi ok. 700 g – 19,3 kg to wynik dla LAB71 w rozmiarze M.

Nasza testówka Moterra SL 2

Moterra SL 2 to model podstawowy, najtańszy. Rama, silnik i akumulator są identyczne jak w wersji SL 1, prostsze są komponenty. Dotyczy to zarówno napędu, gdzie króluje Shimano, składające się z mieszanki Deore z dodatkiem przerzutki XT, jak i hamulców, gdzie za zastopowanie roweru odpowiadają czterotłoczkowe hamulce Japończyków, także z poziomu Deore.

To propozycja zdecydowanie atrakcyjna dla tych, którzy nie lubią przerzutek sterowanych elektronicznie – to jedyny wariant roweru, gdzie zmiana odbywa się niezależnie od stanu akumulatora.

Za amortyzację ponownie odpowiadają produkty Foxa, ale tym razem z grupy Performance. Choć godny jest też uwagi fakt, iż przez cały czas z tylu jest to Float X ze zbiornikiem wyrównawczym. Z przodu mamy Foxa Float 36 z tłumikiem Grip.

Jak przystało na nowoczesny rower, jest i sztyca teleskopowa, ze skokiem dostosowanym do wielkości ramy – choć przynajmniej w XL mógłby być on jeszcze większy, bo wynosi 150 mm i 170 mm w pozostałych.

Poziomem do całości pasują też markowe siodło Fizika czy korby E13, które mają 165 mm długości (do tematu ich długości jeszcze wrócę).

Jako opon użyto popularnych gum Maxxisa – Miniona DHF z przodu i Dissectora z tyłu, obydwie w wersji EXO, 2C. Guma z przodu ma szerokość 2,5 cala, a z tyłu 2,4 cala. Gumy, tak jak koła różnią się rozmiarem – tył to 27,5, przód 29. W perspektywie odchudzania najbardziej obiecujące są jednak obręcze WTB KOM Tough i30, które ważą ok 530 gramów sztuka. Dlaczego o tym wspominam? Nasza sztuka testowa, z zamontowaną wkładką z tyłu, ale bez pedałów, ważyła 21,6 kilograma (waga wkładki ok. 150 g). Czyli więcej niż „magiczne” 20 kg.

Obsługa i tryby wspomagania

Ten rower ma jeszcze coś – to minimalizm upraszczający obsługę. Zupełnie przy okazji (a może nie) mniejsza ilość komponentów jest też lżejsza. Wszystkie najważniejsze informacje wyświetlane są na niewielkim ekranie na kierownicy (jest dobrze ukryty przed uderzeniami). A tryby wybiera się manetką pod lewym kciukiem. Dodatkowo tryby są sygnalizowane zmianą kolorów diod – tu mamy powtórzenie na górze ramy, tuż obok głównego włącznika – Shimano EW-SW 310. 6 diod musi wystarczyć, choć… dla dwóch wariantów trybu Trail ich kolor jest ten sam. Niebieski oznacza Eco, zielony Trail, żółty to Boost. Wskaźnik pozostałej energii w akumulatorze jest mało precyzyjny, wyskalowany co do 20%. Dlatego też w naszej testówce używaliśmy różnych GPS’ów, które łatwo podłącza się do elektryków na Shimano – wówczas dostajemy dodatkowy, bardziej preycyzjny wyświetlacz

Dodatkowo projektanci wykorzystali możliwości ukryte w oprogramowaniu – E-Tube Project to rozbudowany system Shimano obsługujący silnik, pozwalający ustawiać dwa różne profile. I appka, która pozwala modyfikować ustawienia jeszcze bardziej, zgodnie z własnymi potrzebami. Cannondale proponuje swój własny profil ustawień, dostępny fabrycznie, który stopnie nazywa po prostu 1, 2, 3 i 4. Jeden odpowiada Eco, 2 i 3 to dwa warianty Trail, przy czym ten pierwszy odpowiada bardziej profilom słabszym silnikom SL, a drugi jest już naprawdę mocny. Tak mocny, iż bardzo przypomina nr 4, czyli Turbo. Oczywiście przez cały czas można przełączyć się na standardowe, dobrze znane tryby Shimano.

Niuanse związane z rozmiarami

Rower jest dostępny w czterech rozmiarach, ale to tylko część informacji, bo zmienia się trochę więcej niż po prostu wysokość i długość roweru. Fakt, iż użyto elastycznych fragmentów widełek, a nie zawiasów, wykorzystano przy okazji do tego, by każda z ram miała odrobinę inną charakterystykę, albo, jeżeli spojrzycie na to z drugiej strony, taką samą bez względu na to ile wzrostu ma użytkownik. Detale kryją się w nudnych wykresach technicznych, które pokazują takie dane jak antirise, anisquat, czy zmianę stosunku przełożeń w miarę ugięcia – tu nie ma niespodzianek, wszystko jest zrównoważone.

Ciekawostka – duże ramy mają większą progresję ugięcia niż małe, ale też… większy skok! Jest to ujawnione w tabelce po lewej stronie (rysunek 1) – ugięcie sięga od 141 do 149 mm, odpowiednio od S do XL. Cannondale wnosi tu swoją filozofię Proportional Response na nowy poziom, dodając do zmian w proporcjach ramy nową wartość. Bo tak – zmienia się też długość tylnego wahacza, rosnąc od 449 (S i M) do 458 mm w XL.

Pod względem pozostałych wymiarów nie ma tu nic szokującego. Warto zwrócić uwagę na umiarkowany zasięg (reach) – 445 mm i wysoki wznios (stack) 639 mm. Rower nie jest przesadnie długi, ma wysoki przód. Ale oczywiście w oczy rzuca się płaski kąt widelca – 62,5 stopnia i stromy podsiodłowy 77 stopni. Jak to się przekłada na zachowanie w terenie?

Wrażenia z jazdy

Kilka wypadów na Radunię oraz jazdy po naszych wrocławskich spotach plus bardzo zmienne warunki pogodowe, od bagna po śnieg, pozwoliły na wyrobienie sobie zdania na temat roweru. Zresztą tradycyjnie już elektryki to dla nas zimówki, bo nadają się idealnie do eksploracji wtedy, gdy niekoniecznie człowiek chce marznąć na szosie. Z jednej strony w lesie bez liści widać więcej, a z drugiej podłoże bywa wymagające – od błota po lód. Ale nasza polska zima dawno przestała być „jak za dzieciaka”, więc i zdarza się i jeździć po suchym.

Co widać zresztą na zdjęciach powyżej, jak i w filmie, który robiliśmy na naszym, przydomowym Kilimandżaro. Tu była jeszcze jedna okazja do sprawdzenia, jak rower zachowuje się na stromych ściankach. I słowa uznania należą się projektantom, bo jest to przykład umiejętności pogodzenia przysłowiowej kwadratury koła. Bo rower dobrze podjeżdża, bo ma stromą podsiodłówkę i dość długi tył, co sprawia, iż można przesunąć środek ciężkości nad mostek, pomimo wysokiego przodu roweru. W momentach krytycznych trzeba tylko uważać na… niski środek suportu i korby! Fakt, iż mamy to do pomocy silnik z pełną mocą także zdecydowanie pomaga. jeżeli jednak podjeżdżanie w trudnym terenie to wasza ulubiona aktywność, to zdecydowanie polecałbym obniżenie mostka przez przestawienie podkładek. Także bardziej agresywna opona z tyłu mogłaby pomóc – ja stosowałem trick z obniżaniem ciśnienia tak bardzo, jak to było możliwe.

Jak zwykle jednak prawdziwy sprawdzian nastąpił w terenie trudniejszym, na trasach takich jak Świnkołaj, Kuna czy Dreamer oraz nowe, świeżo wyznaczone, a więc zaskakujące – Chrum po zmianach, czy Black Witch. Mamy to szczęście, iż mamy gdzie jeździć przez okrągły sezon. A jeżeli do tego dojdą okolice zera, to oznacza to ślisko, albo… bardzo ślisko. I zgodnie przewidywaniem ultra płaski kąt widelca przekłada się na rzadko spotykaną pewność w terenie. Absurdalnie strome ścianki z progami, które zwykle mnie stresują, tu miałem wrażenie, iż można pokonywać trzymając kierownicę jedną ręką, a rower po prostu się po nich przetaczał. Przednia oś jest tak daleko, iż trzeba trafić w przeszkodę, której nie da się przejechać, by przelecieć przez kierownicę – wszystko inne ten kąt rozpłaszcza.

Czy to tylko zaleta? Generalnie tak, ale… jeżdżąc więcej, jednak skorzystałbym z opcji zmiany kąta dzięki sterów i zredukował to wyprzedzenie o możliwe 1,2 stopnia. Dostaniemy wówczas przez cały czas płaskie 63,7, co powinno sprawić, iż rower stanie się bardziej uniwersalny także w przeciętnych warunkach, nie tylko na stromiznach. Dodatkowe możliwości oferują także flipchipy w tylnych widełkach, teoretycznie głównie do tego, by skompensować podniesienie środka suportu po założeniu tylnego koła 29 cali, bo to także jest możliwe. Środek jest jednak nisko, więc na pewno spróbowałbym opcji nie tylko z większym kołem, ale i wyższym środkiem. Wiadomo, iż niski środek suportu ma swoje zalety, rower jest stabilniejszy, ale i wady – zdarzało mi się zaczepiać korbami (tu opcja zmiany na jeszcze krótsze kusi), podobnie jak „podwoziem” przy małych prędkościach.

Nie miałem za to żadnych problemów z mechanicznymi elementami napędu i hamulcami. Są wystarczająco dobre i spełniają swoje zadanie. Sztyca 170 mm – super!

Nawiasem mówiąc płaski kąt widelca sprawia, iż ten nie jest czuły na małe drgania. Finalnie by wycisnąć maksimum skoku obniżyłem ciśnienie z przodu poniżej zalecanego i działał wtedy lepiej. Otworzyłem także praktycznie tłumienie. Za to tył nie był tak „otwarty”, bo sprężystość wahacza dodatkowo sprzyja aktywności jego pracy.

No i silnik i wspomaganie. Przy całej swojej miłości do TQ i tego, iż go nie słychać, jednak dostrzegam, iż Shimano i inne silniki z pełną mocą są sprawniejsze wtedy, gdy podjazdy są naprawdę strome. Te 85 Nm po prostu „robi robotę”, szczególnie zgrabnie ustawione. I tu Cannondale odrobił pracę domową świetnie, bo dwa tryby Trail (pozycja 2 i 3) wystarczają, by bawić się niemal bez końca. Ustawienie Eco pomijam – bo kto używa elektryka na Eco? Dwójka to… naśladowanie rowerów SL, już czuje się silnik, ale na dłuższym podjeździe trzeba się zmęczyć. Trójka za to awansowała dla mnie na ulubieńca, bo już jest bardzo mocna, a jednak oddaje to wspomaganie bardziej kulturalnie niż Turbo, tym samym był to podstawowy tryb jakiego używałem.

Na ile wystarcza bateria 601 Wh? To zawsze zagadnienie trudno porównywalne, bo zbyt wiele jest zmiennych. Standardowo jednak sprawdzamy rowery używając trybów Turbo/Boost, czyli maksymalnego wsparcia. Tu przy mojej wadze ok. 80 kg (z wyposażeniem) udało mi się pokonać w przybliżeniu 1200 metrów w pionie. I jednocześnie 7 zjazdów – tak iż naprawdę nie bardzo miałem siły na więcej. Te 1200 metrów zrobiłem w temperaturach w okolicach zera – to także istotne, bo przy wyższych wydajność może lekko wzrosnąć, jak wynika z naszych doświadczeń.

Czy coś mnie w rowerze denerwowało? Owszem. Sposób zabezpieczenia wtyczki do ładowania – gumowy kapturek z trudem dawał się założyć, da się to zrobić inaczej i lepiej (z silnikami Shimano tu wzorem jest n.p. Orbea). Nie rozumiem też dlaczego w rowerze Shimano, choćby jeżeli jest to inna bateria niż Japończyków, jest inna ładowarka z odmienną końcówką – utrzymana w jednym standardzie byłaby bardziej praktyczna. A tak odpada korzystanie ze stacji ładowania, dostępnych w wielu miejscach (np. Austria i Czechy) – ładowarkę trzeba wozić ze sobą.

Podsumowanie

Ku mojemu własnemu zaskoczeniu okazało się, iż nowa Moterra SL jest bliska temu, czego oczekuję od nowoczesnego elektryka. Jest wystarczająco lekka, by było ją łatwo opanować na zjazdach i pozostawała zwrotna na krętych trasach, ma też na tyle duży akumulator, iż nie zmusza zaraz po starcie do rzucania okiem na wskaźnik rezerwy. Shimano EP801 także ma moc i przyjazną charakterystykę, która może się podobać. W wersji SL 2 Moterra jest cięższa niż się spodziewałem, ale nie wpłynęło to negatywnie na wrażenia z jazdy – przez cały czas i tak na wszystkich rowerach ze wspomaganiem czuję, iż nie są analogami, tak było i tym razem. Doceniam indywidualnie zaprogramowane tryby działania silnika, które są naprawdę udane. Podobnie jak to, iż rower oferuje możliwość zmiany geometrii, z kątem widelca na czele. Sam tak radykalnej nie potrzebuję, ale tu każdy może spróbować sam!

Bezpośredni link do modelu – cannondalebikes.pl/rowery/e_bikes/e_mountain/moterra-sl

Rower w ramach płatnej współpracy dostarczyła firma Aspire, polski dystrybutor Cannondale

Idź do oryginalnego materiału