Brzmi niczym magia? Być może, ale faktem jest, iż kolejna generacja zawieszenia Fligt Attendant RockShoxa wykorzystuje dane, by udoskonalić działanie amortyzacji, „ucząc” się stylu jazdy użytkownika. Oto wszystko, co warto wiedzieć o systemie, który być może pozwoli wygrać Złoto na olimpiadzie w Paryżu.
Co to w ogóle jest?
Dla przypomnienia – Flight Attendant to system amortyzacji RockShoa, w którym te automatycznie, bez udziału użytkownika, dostosowuje się do aktualnych warunków terenowych. Dzięki bezprzewodowemu połączeniu silników zamontowanych na tłumiku i widelcu z czujnikami przede wszystkim w korbie (kadencja), ale też sztycy i napędzie AXS, system wie, kiedy zawieszenie powinno być otwarte, a kiedy zablokowane. Na takim rowerze jeździmy przez ostatnie 2 sezony, mamy więc wyjątkowe doświadczenie zebrane w ten sposób. I generalnie system działa – problemem mogą być tylko rozładowane baterie. Wszystko co najważniejsze znajdziecie w filmie poniżej lub na naszej stronie tutaj.
To, iż Flight Attendand w wersji do rowerów do cross country istnieje wiadomo już od dłuższego czasu, bo widywano rowery, w których amortyzatory z mniejszym skokiem były wyposażone w charakterystyczne pudełka. Bez problemu znajdziecie takie zdjęcia w sieci, ale także pod spodem – przedstawiające rower Nino Schurtera. Tu jedyne utrudnienie polega na tym, iż nie widać tłumika!
Wraz z materiałami, jakie dotarły do nas przed premierą, dostaliśmy też oficjalne potwierdzenie, iż Nino ScHurter korzystał z Flight Attendanta podczas swojego historycznego, 34 zwycięstwa w Pucharze Świata W Szwajcarii. Sram: „Tego dnia Flight Attendant automatycznie kontrolował zawieszenie Nino i dokonał 1325 zmian w zawieszeniu w niecałe 90 minut zwycięskiego wyścigu Pucharu Świata. Wysiłek, technika i pasja wyścigów C są takie same, jak wtedy, gdy Nino wygrał swój pierwszy Puchar Świata. Najnowsza technologia Flight Attendant sprawia, iż kolarze tacy jak on mogą jechać dalej, szybciej i wygrywać więcej wyścigów.„
Co się zmieniło w nowej wersji Flight Attendant?
Generalnie cała zasada działania systemu pozostała bez zmian, ale dodany został jeden, za to bardzo istotny element, czyli pomiar mocy. To on pozwala mierząc siłę, z jaką zawodnik naciska na pedały, dobrać ustawienia zawieszenia, zakładając, iż moc przekłada się na określone momenty na trasie. Najlepszy przykład to sprint – na pedały naciskamy wówczas z maksymalną mocą, najczśąciej ma to miejsce na finiszu na kreskę, gdy amortyzacja nie jest do niczego potrzebne. System więc automatycznie blokuje całe zawieszenie „czytając” z korb!
Sram w swoichh materiałach podaje, że: „Podczas sesji testowej z naszym wewnętrznym zespołem testowym RockShox odkryliśmy, iż średnia prędkość kolarza z Flight Attendant była o 1,8% większa w porównaniu do tych samych kolarzy korzystających z systemu manualnego. 1,8% wydaje się niewielkim zyskiem, ale sugeruje, iż w 90-minutowym wyścigu Pucharu Świata XC, kolarz na Flight Attendant może mieć 96-sekundową przewagę.”
Wychylenie a algorytm Adaptive Ride Dynamics
Co jednak z tym „uczeniem się” Flight Attendanta? Nowa generacja posiada coś, czego poprzednia nie miała, a związane jest właśnie z możliwościami wynikającymi z pomiaru mocy. Już standardowy Flight Attendant miał opcję ustawienia czułości, czyli tego, jak gwałtownie blokuje się zawieszenie, dokonywało się tego najwygodniej dzięki appki AXS SRAMa. Dokładnie ktoś jak kto lubi – albo ma prawie cały czas zawieszenie zblokowane, albo buja, blokując się tylko sporadycznie. i Wszystko co pomiędzy. Co więcej, Flight Attendant ma możliwość sterowania widelcem i tłumikiem oddzielnie, to znaczy iż ich bieżące ustawienia mogą być różne – tabela poniżej przedstawia schemat działania widelca i tłumika, gdzie kolory oznaczają tryb (zielony – otwarty, żółty – pedałowanie, czerwony – blokada), w zależności od wybranych ustawień.
Flight Attendant ma nowe narzędzie, które umożliwia algorytmowi uczenie się, jak użytkownik jeździ, aby stale personalizować zawieszenie – Adaptive Ride Dynamics (czyli adaptacyjna dynamika jazdy). Ta inteligentna funkcja kompiluje dane z poprzednich jazd, aby precyzyjnie obliczyć spersonalizowane strefy wysiłku. Algorytm nieustannie gromadzi świeże dane i automatycznie aktualizuje się podczas jazdy. Jednym słowem – gdy użytkownik staje się silniejszy, Adaptive Ride Dynamics dostosowuje się do niego. Wysiłek podzielony jest przy tym na cztery strefy, w zależności od efektywności.
Jak zapewnia SRAM, celem Flight Attendant jest przy tym zapewnienie, iż rower jest w optymalnym stanie zawieszenia w każdym momencie. W tym celu wykorzystuje dane wejściowe z trasy, ustawienia czułości (wychylenia w stronę otwarcia lub blokady) i Adaptive Ride Dynamics. Adaptive Ride Dynamics wpływa na wybór stanu zawieszenia FA w danym momencie.
- gdy poziom wysiłku osiągnie strefę Sprint, Adaptive Ride Dynamics „zachęca” system do ustawienia się w pozycji Lock
- gdy moc osiągnie poziom High Effort Zone, system Adaptive Ride Dynamics wybiera bardziej wydajny stan zawieszenia
- gdy wydajność spadnie do strefy średniego wysiłku, Adaptive Ride Dynamics zmierza w kierunku równowagi między komfortem a wydajnością
- w strefie niskiego wysiłku, Adaptive Ride Dynamics preferuje komfort
Aktualnie wybrany tryb jest sygnalizowany kolorem diod. Jak zapewnia SRAM, system gromadząc dane, z czasem ma działać jeszcze sprawniej, „inteligentniej”. Ale jednocześnie podaje, iż nie korzysta przy tym z SI, tylko z dopracowanego algorytmu.
Powyższy wykres pokazuje, jak ma działać w zawieszenie BEZ ADR i z nim – zmiany następują częściej w tym drugim przypadku.
Dostępność nowej wersji Flight Attendant
Nowy system jest kompatybilny z rowerami XC/Maraton firm, które współpracowały ze SRAMem, a kompatybilność uwzględnia przede wszystkim mieszczenie się tłumika w ramie. Na liście tej znalazła się między innymi kolejna generacja Epica Specializeda (na zdjęciach), jak i rowery takie jak Canyon LUX (obydwie wersje), Orbea Oiz (zwykła i TR), Mondraker F-Podium, Pivot Mach 4 SL V3, i Santa Cruz (zwykły i TR).
SRAM nie zaleca stosowania systemu w innych, ale jednocześnie dostępne będą widelce SID i SID SL w wersjach Flight Attendant oraz tłumik SIDLUXE Ultimate Flight Attendant. Do działania systemu niezbędne komponenty to amortyzatory plus miernik mocy lub czujnik kadencji SRAMa.
Jak to działa w praktyce?
Nie mamy jeszcze nowego roweru na nowym zawieszeniu Flight Attendant, ale… jeździliśmy razem z kolegą z Włoch w Toskanii, który już miał nowego Epica z FA i mógł się z nami podzielić wrażeniami (nawiasem mówiąc na zdjęciu obok jest Rockrider z… zawieszeniem Manitou, które też jeszcze nie miało premiery, ale akurat to już konkretnie testowaliśmy, więcej wkrótce!). Nie mogliśmy pożyczyć roweru, choć był w dobrym rozmiarze – przed pożyczką należałoby zapisać ustawienia Adaptive Ride Dynamics, by potem je ponownie wpisać po zwrocie, by nie zaburzyć działania całości. Wiadomo – indywidualna praca „silnika”, czyli moc użytkownika, mają wpływ na pracę całego systemu. I system wymaga czasu, by tego działania się nauczyć. Podobno najważniejsza różnica dotyczy samego działania systemu, który ma w tej chwili szybciej reagować niż poprzednia generacja, błyskawicznie dopasowując się do terenu. Czy tak jest w istocie? Z chęcią sprawdzimy!
Przyszłość Filight Attendanta?
Całe założenie systemu FA jest takie, iż ogranicza obsługę roweru, pozwalając skupić się na jeździe. I tak dokładnie było już w poprzedniej wersji, której używamy i lubimy. Nowa generacja zdaje się przesuwać możliwości systemu dalej, sprawiając, iż będzie jeszcze bardziej inteligentny. Oczywiście powstaje pytanie, czy nie dałoby się go wyskorzystać w rowerze o większym skoku, gdzie szybkość pracy, a raczej zmian trybów byłaby także przydatna? Tu SRAM podpowiada tylko, iż większy skok nie jest przeszkodą, choć na razie mówi o 130 mm… Ale dlaczego całość nie miałaby działać także poza trasami XC? SRAM ma wszystkie elementy systemu, wystarczy tylko dodać miernik mocy i… może update do „mózgu” w widelcu, gdzie mieści się centrum sterowania Flight Attendanta. Złą wiadomość mam dla tych, którzy chcieliby po prostu dołożyć dowolny miernik mocy do istniejącego rozwiązania – niestety musi być to wersja SRAMa/Quarka, a nie żadna inna.
A póki co najprostszą opcją wypróbowania tego, na czym jeździ Nino Schurter, może być kupienie nowego roweru z wymienionej wyżej listy, można się spodziewać świeżych wypustów z FA. Albo nabycie pasującego widelca z tłumikem Charger Race Day 2 i tylnych amortyzatorów do nic. Te powinny generalnie rzecz pasować do roczników od 2020 (Orbea, Spec), 2022 (Santa) i 2023 (Canyon). Widelce kosztują odpowiednio 1499 Euro (SID SL), 1599 Euro (SID), a tłumik 949 Euro.
Info: sram.com
Zobacz takze
