Na papierze Trek Fuel+ EX jest po prostu rowerem, choć z silnikiem. W praktyce to konstrukcja, która wymyka się prostym definicjom. Dzięki wymiennym linkom, różnym punktom mocowania tłumika i kompatybilności z kilkoma konfiguracjami zawieszenia, jedna rama potrafi przyjąć kilka zupełnie różnych ról. Od lżejszego, ścieżkowego eMTB, po maszynę o ambicjach sięgających segmentu enduro. W tym sensie Fuel+ EX nie jest pojedynczym modelem, ale eksperymentem, ale trochę innym niż się wydaje na pierwszy rzut oka. Po kilku miesiącach możemy powiedzieć z „czym to się je”.
Trzy rowery w jednym
Trek wprowadził istotne zmiany w ostatniej aktualizacji rodziny Fuel – zarówno w wersjach analogowych, jak i elektrycznych. Warto wyjaśnić, dlaczego ta jedna rama w praktyce oznacza trzy różne rowery.
Dzięki różnym punktom mocowania tłumików, różnym linkom oraz zastosowaniu samych tłumików o różnych długościach, Trek stworzył trzy odrębne konfiguracje bazujące na tej samej ramie. W uproszczeniu – użyty w naszej sztuce link EX daje rower z 145 mm skoku tyłu, zwidelcem 150 mm i kołami 29 cali. Po wymianie na link MX zmienia rower „zmienia się” w konfigurację mullet i ma 150 mm skoku tyłu, 160 mm skoku widelca i mieszany rozmiar kół. Z kolei wersja LX jest największe – wymiana oznacza 160 mm skoku tyłu, 170 mm skoku przodu i koła 29 cali z przodu i z tyłu.
Oczywiście same krzywki nie sprawią, iż widelec magicznie „urośnie” o 20 mm. Wraz ze zmianą linków i punktów mocowania konieczne jest zastosowanie odpowiednich komponentów w samej amortyzacji. Ilu użytkowników faktycznie będzie regularnie korzystać z tej możliwości adaptacji? Trudno powiedzieć, ale doceniamy potencjał — zarówno z punktu widzenia użytkownika, jak i logistyki produkcji oraz kosztów. Przy cenie samego roweru wymiana linku, a choćby przebudowa tłumika czy widelca to koszt marginalny.
To jednak nie wszystko. Różne punkty mocowania tlumika wyposażono w flip-chipy, które pozwalają regulować charakterystykę pracy zawieszenia — bardziej progresywną lub bardziej liniową. Jest to szczególnie przydatne przy stosowaniu sprężyn stalowych. Przeprojektowano także ramę , zwiększając ilość miejsca w przednim trójkącie i umożliwiając montaż bardzo długich sztyc regulowanych. Trek deklaruje, iż rama w rozmiarze M może pomieścić sztycę o skoku 200 mm. Różnice w samym kształcie ramy są widoczne na pierwszy rzut oka.
Zastosowano również standardowe stery, co ułatwia stosowanie seryjnych mostków, kierownic i podkładek dystansowych bez konieczności korzystania z rozwiązań dedykowanych do Treka. Co oznacza także tyle, iż da się choćby zastosować stery z regulacją kąta (jeśli ktoś ma fantazję eksperymentować dalej z geometrią
Konfiguracja testowa: najbliżej klasycznego traila
Do testu trafiła najbardziej „zachowawcza” odsłona tej koncepcji – wersja EX z 145 mm skoku tylnego zawieszenia, widelcem 150 mm i kołami 29 cali. To konfiguracja, która najlepiej oddaje ideę lekkiego eMTB, balansującego pomiędzy klasycznym rowerem trailowym a elektrycznym wsparciem, które nie dominuje charakteru jazdy.
Napęd i bateria: TQ HPR60 w praktyce
Sercem konstrukcji jest napęd TQ HPR60. System ten łączy wystarczającą moc, bardzo dopracowany i czytelny wyświetlacz, całkowicie cichą pracę – zarówno pod obciążeniem, jak i na zjazdach – oraz dużą, wyjmowaną baterię o pojemności 580 Wh. W praktyce przekłada się to na solidny zasięg, jaki da się uzyskać na Fuel+ EX, a jednocześnie niemal całkowicie eliminuje obawę przed pozostaniem w terenie bez energii. Range Extender („powiększacz zasięgu”, nazwijmy go po polsku) pozostaje rozwiązaniem przede wszystkim dla użytkowników długodystansowych, ale może też pełnić rolę zapasowego źródła energii, tym bardziej iż jego masa wynosi oficjalnie zaledwie jeden kilogram.
Elektronika i integracja systemu
Obsługa systemu została ograniczona do minimum. „Zlicowany” – czyli osadzony na płasko – z górną rurą wyświetlacz pokazuje podstawowe informacje dotyczące trybu jazdy i poziomu energii, a niewielki kontroler na kierownicy odpowiada za zmianę trybów wspomagania. Trek bardzo dobrze poradził sobie z integracją wyświetlacza, portu ładowania i całej elektroniki, zachowując czystą, spójną linię ramy.
Zasięg i efektywność: test porównawczy
Wydajność i efektywność napędów eMTB porównywane były w oparciu o ustandaryzowany test, obejmujący jazdę w tym samym, maksymalnym trybie wspomagania, na tych samych trasach oraz przy porównywalnych przewyższeniach. Wrażenia zestawiane są bezpośrednio, ponieważ każdy z testowanych rowerów użytkowany jest przez co najmniej dwóch jeżdżących. Co z tego wyszło? W przypadku nowego Fuel+ EX regularnie uzyskiwane było około 1500 metrów przewyższenia w trybie maksymalnym na jednym ładowaniu akumulatora 580 Wh. Warunki jesienno-zimowe nie miały zauważalnego wpływu na te wyniki. Dla porównania, w poprzedniej generacji z mniejszą baterią podobny wynik był możliwy wyłącznie w minimalnym trybie wspomagania Eco, co wynikało bezpośrednio z pojemności akumulatora wynoszącej 360 Wh.
Gdzie testujemy? Ślęża i Radunia oraz Trasy Enduro Srebrna Góra to nasze place zabaw! W tym trzy podjazdówki – trasa E, oficjalna trasa tarpanów i „skrót” (kto wie, ten wie).
Rama i zawieszenie: regulowana geometria w praktyce
Karbonowa rama OCLV Mountain została zaprojektowana z myślą o maksymalnej „elastyczności” – czyli wspomnianej zmiennokształtności. Regulowane punkty mocowania tłumika i wymienne aluminiowe łączniki wahacza pozwalają zmieniać skok tylnego zawieszenia w zakresie od 145 do 160 mm. Zastosowane flip-chipy umożliwiają modyfikację charakterystyki pracy zawieszenia, a system ABP z koncentrycznym punktem obrotu w osi tylnego koła dba o stabilność pracy zawieszenia także podczas hamowania. Od strony zawieszenia to już klasyka, dopracowywana przez Treka od lat.
Geometria Trek Fuel+ EX – rozmiar M| Rozmiar koła | 29″ |
| Skok tylnego zawieszenia | 145 mm |
| Długość rury podsiodłowej | 400 mm |
| Kąt rury podsiodłowej | 72,6° |
| Efektywny kąt rury podsiodłowej | 77,8° |
| Długość główki ramy | 110 mm |
| Kąt główki ramy | 64,5° |
| Efektywna długość górnej rury | 589 mm |
| Wysokość osi suportu | 339 mm |
| Obniżenie suportu | 35 mm |
| Długość widelca (axle-to-crown) | 444 mm |
| Offset widelca | 44 mm |
| Trail | 129 mm |
| Rozstaw osi | 1232 mm |
| Przekrok | 747 mm |
| Reach | 460 mm |
| Stack | 624 mm |
Specyfikacja testowanej wersji EX 9.8 XT
W testowanej wersji Fuel+ EX 9.8 XT zawieszenie oparto na komponentach Fox Factory. Widelec Fox 36 z tłumikiem GRIP X2 i 150 mm skoku oraz damper Float X jasno określają terenowe ambicje tej konfiguracji. Koła Bontrager Line Comp 30, w zależności od rozmiaru ramy, występują w układzie full 29 lub mullet (w S), a za trakcję odpowiadają opony Maxxis Minion DHF i DHR II w wersjach EXO+.
Napęd Shimano XT w mechanicznej odsłonie oferuje szeroki zakres przełożeń dzięki kasecie 10–51 i współpracuje z czterotłoczkowymi hamulcami Shimano XT z tarczami 203 mm. Całość uzupełniają komponenty kokpitu z karbonową kierownicą Race Face ERA oraz regulowana sztyca o skoku do 200 mm.
Pozycja w gamie i warianty 9.8
Fuel+ EX 9.8 XT to jeden z pięciu wariantów wersji EX opartych na karbonowej ramie. Na tym samym poziomie w ofercie znajdują się jeszcze dwa modele oznaczone jako 9.8 – jeden wyposażony w napęd Shimano XT Di2, droższy o 2300 zł, oraz drugi oparty na grupie SRAM Eagle 90, oferowany w identycznej cenie 38 099 zł.
Tło testu długodystansowego
Rower znalazł się w redakcji obok wariantu pozbawionego silnika nowego Fuela, co umożliwiło bezpośrednie porównanie tej samej koncepcji w wersji klasycznej oraz zelektryfikowanej. Bezpośrednio przed nim, w teście długodystansowym, testowana była poprzednia generacja Fuela EXe. Testy wspomnianych rowerów dostępne są na stronie – linki umieszczone są obok.
Jednocześnie już zamówione zostały amortyzatory pasujące zarówno do Fuela+, jak i do Fuela, które pozwolą sprawdzić zapowiadaną „wielokształtność” platformy. Tym samym materiał ten stanowi jednocześnie podsumowanie testu długodystansowego oraz zapowiedź jego dalszego ciągu wiosną! Tak, zamówiliśmy też do tyłu sprężynę.
Masa i kontekst segmentu SL
Waga roweru w rozmiarze M minimalnie przekracza 20 kilogramów (bez pedałów), co lokuje go w kategorii eMTB SL. Tradycyjnie były to konstrukcje jednocześnie lżejsze i wyraźnie słabsze, jednak ten podział coraz wyraźniej odchodzi do przeszłości. Bardzo podobnie ważą dziś również najlżejsze rowery oparte na silniku DJI Avinox, oferujące pełną moc. Na tym tle Trek Fuel+ EX wymaga szerszego kontekstu.
Fuel+ EX vs klasyczny Fuel
W porównaniu do klasycznego Fuela oba rowery są bardzo podobne w prowadzeniu w dół, do tego stopnia, iż przesiadka pomiędzy nimi jest natychmiastowa. Różnica pojawia się dopiero przy powrocie na wersję bez wspomagania. Obecność silnika w Fuelu+ sprawia, iż ten powrót na wersję bez prądu jest zaskakująco trudny. choćby przy korzystaniu z maksymalnego trybu wspomagania napęd TQ nie jest przytłaczający – przez cały czas można czuć się jak na rowerze analogowym, ale przy zauważalnie mniejszym zmęczeniu. Po przełączeniu na niższe tryby możliwe jest albo maksymalizowanie zasięgu, albo praktyczne zrównanie masy obu rowerów w trybie Eco. To rozwiązanie szczególnie dobrze sprawdzające się podczas jazdy z rowerami bez wspomagania lub z mocniejszą grupą na podjazdach. Fakt, iż silnik jest praktycznie niesłyszalny, dodatkowo wzmacnia to wrażenie. Dopiero całkowite wyłączenie wspomagania albo bezpośrednia przesiadka na zwykłego Fuela pokazuje, jak bardzo choćby minimalna pomoc faktycznie pcha.
Fuel+ EX vs eMTB o pełnej mocy
W zestawieniu z rowerami o pełnej mocy różnice są już wyraźne. Ten silnik jest słabszy i nie da się tego obejść. choćby dysponując solidną formą, nie sposób nadążyć za kimś, kto ma do dyspozycji dodatkowe 100 watów oferowane przez systemy Boscha, Panasonica, DJI czy Yamahy. Zasięgi i suma przewyższeń mogą być bardzo podobne, ale tempo jazdy już nie. Również na bardzo stromych podjazdach maksymalne możliwości TQ okażą się niewystarczające tam, gdzie tryby Turbo mocniejszych systemów wciąż działają skutecznie.
HPR60 a poprzednia generacja TQ
Na tle poprzedniej generacji TQ, czyli HPR50, różnice w samym napędzie są stosunkowo niewielkie. Zdecydowanie większe znaczenie ma pojemność akumulatora. jeżeli ktoś jest w stanie kupić poprzednią generację w naprawdę dobrej cenie, najlepiej w zestawie z range extenderem, przez cały czas będzie to w pełni sensowna i funkcjonalna propozycja.
Specyfikacja testowa bez wad
Poza silnikiem nasza testówka różniła się od analoga także zawieszeniem na poziomie Factory i… zdecydowanie lepszymi oponami, bo seryjnie użyto Maxxisów (w zwykłym Fuelu zresztą je zmieniliśmy).Tym samym komponenty nie pozostawiały nic do życzenia,bo możliwe było ustawienie dokładnie do potrzeb – i nie da się ukryć, iż akurat amortyzatory tu “robiły różnicę”. Na poziomie Shimano XT także napęd nie sprawiał problemów, jak zdarza się z niższymi grupami Shimano w elektrykach, gdzie szczególnie przerzutki tylne podatne są na uszkodzenia.
Więc jak to jeździ?
Poza kontekstem porównania z innymi rowerami ważna jest oczywiście sama istota, czyli jak rower jeździ. Geometria roweru jest na wskroś nowoczesna, bez ekstrawagancji i bez przesady. Kąt widelca 64,5 stopnia pasuje do przeznaczenia, Reach 460 mm jest duży, ale mieści się przez cały czas w rozmiarowce M, gdzie wynosi zwykle 445-465 mm. Przód jest wysoki, co pomaga na zjazdach, a podsiodłowka na tyle stroma, by ułatwiać podjeżdżanie. Ale podkreślam – na bardzo stromych ściankach ograniczona moc silnika jest zauważalna, tu nie ma pracy typu windą na szczyt.
W dół dostajemy rower kompletny, dobrze dociążony i z efektywnym zawieszeniem. Zakres skoku jest wystarczający – a jeżeli ktoś ma ambicje zjazdowe, powinien od razu sięgnąć po wersję LX! Fakt, iż mamy nisko środek ciężkości bardzo pomaga w trudniejszym terenie, stabilizując rower. I przez cały czas nic nie słychać, gdy rower jedzie – to jego duża zaleta.
I trzeba to powiedzieć wyraźnie – jest to rower jak do tej pory najbliższy obietnicy „elektryk jeżdżący jak analog”, z zaletami elektryków ale bez ich wad. Silnik jest wystarczająco mocny by skracać i ułatwiać podjazdy, jednocześnie masa na tyle niska, iż stabilizuje, ale nie przeszkadza (sprawdzaliśmy to na OSach w Srebrnej!). Fakt, iż silnika praktycznie nie słychać, potęguje wrażenie jazdy na analogu.
Także obsługa „armatury” elektro jest nieinwazyjna i zminimalizowana. Wyświetlacz czysty i czytelny, bezpiecznie zintegrowany. „Pilot” prosty w obsłudze i pod ręką.
Czy nadaje się do ścigania na elektrykach? Nie. Tu odpowiedź jest jednoznaczna. Ale jazda przez wiele godzin w wyższym tempie niż na analogu i ewentualnie z mniejszą zadyszką mogą być równie satysfakcjonujące.
Konkurencja
Niewiele jest podobnych rowerów, ale dwa oczywiste skojarzenia istnieją – z jednej strony jest Specialized Turbo Levo SL, a z drugiej strony Orbea Rise SL z rozwiązaniem Rider Synergy ograniczającym moc silnika Shimano. Ten drugi rower jest najbardziej podobny, choć ma mniejsze możliwości konfiguracji po zakupie, będzie też głośniejszy.
Podsumowanie
Trek Fuel+ EX to jeden z najbardziej dopracowanych przykładów lekkiego eMTB, w którym elektryczne wspomaganie nie dominuje charakteru jazdy, a jedynie go uzupełnia. Oferuje prowadzenie i odczucia bardzo bliskie klasycznemu rowerowi, przy rzeczywistym wsparciu na podjazdach i wyraźnie większym komforcie na długich trasach. Nie jest to maszyna do ścigania ani „winda” na strome ściany, ale narzędzie dla tych, którzy chcą jeździć dłużej, szybciej i częściej, bez rezygnowania z fizycznego wysiłku. W tej roli Fuel+ EX spełnia obietnicę eMTB SL lepiej niż większość konkurencji.
A jeżeli ktoś lubi moc, to Trek ma też Raila+ na nowym Boschu.
Info: trekbikes.com (bezpośredni link do modelu)
Tekst: Grzegorz Radziwonowski
Zdjęcia: Justyna Jarczok, Grzegorz Radziwonowski
