To rower, na którego ostrzyłem sobie zęby od dawna. Choćby dlatego, iż seryjnie już pierwsza generacja wygrywała testy. I to w mediach, których opinie szanuję. Ale jak to zwykle bywa, temat musiał dojrzeć, a my musieliśmy poczekać. I w końcu Orbea Wild do nas dotarła.
Pierwsza randka w Izerach
Przedsmak, a raczej pierwsza randka, miała już miejsce w Izerach, gdzie na imprezie Boscha i Orbei przejeździłem cały dzień. Trudno jednak jest wydawać opinie na temat roweru po zaledwie jednym dniu jazdy, dlatego też już wówczas ustaliłem z Krzysztofem Wieczorkiem, właścicielem polskiego przedstawicielstwa Polsport Orbei w Polsce, iż weźmiemy ten rower do kompletnego testu. Tym bardziej, iż już wówczas wiadomo było, iż pojawi się możliwość update’u systemu i silnika Boscha przez jego wzmocnienie. Tym samym sztuka w rozmiarze M, która dotarła wreszcie do redakcji, była już po update’cie i mogłem dokonać nie tylko testu samego roweru, ale też zebrać wrażenia na temat wzmocnionego silnika Boscha. Na ten temat powstanie oddzielny artykuł, już go zapowiadam. W tym koncentruję się na samym rowerze.
Rozmiary i geometria
Do tego testu dostałem też M w przeciwieństwie do L, na której jeździłem w okolicach Świeradowa po Górach Izerskich. Wówczas był to rozmiar L z tego prostego powodu, iż mniejszy, adekwatny dla mnie, nie był dostępny. M zaś to jeden z czterech dostępnych rozmiarów, a Orbea nie dokonała przy tym rewolucji. Rower nie jest przesadzony w żadnym kierunku pod względem geometrycznym, ale na wskroś nowoczesny.
| 435 mm | 455 mm | 480 mm | 505 mm |
| 625 mm | 634 mm | 643 mm | 652 mm |
| 448 mm | 448 mm | 448 mm | 448 mm |
| 358 mm | 358 mm | 358 mm | 358 mm |
| 415 mm | 415 mm | 435 mm | 460 mm |
| 63.5° | 63.5° | 63.5° | 63.5° |
| 77.5° | 77.5° | 77.5° | 77.5° |
| 553 mm | 586 mm | 612 mm | 639 mm |
| 110 mm | 120 mm | 130 mm | 140 mm |
| 1228 mm | 1252 mm | 1282 mm | 1311 mm |
Ale o tej rozmiarówce trzeba wspomnieć dodatkowo, bo finalnie jeździłem na dwóch egzemplarzach i dwóch rozmiarach, czyli M i L. Co będzie mniej dziwić, jeżeli sprawdzi się sugestie dotyczące rozmiarów samej Orbei. M to oczywiste, mieszczę się w zakresie (160-185 cm), a Reach wynosi wówczas typowe 455 mm, moje ulubione zresztą. Ale L według Orbei to rozmiar dla osób od 170 cm wzrostu (odpowiednio do 195 cm), a ja mam 169. Odpowiednio Reach wówczas wynosi 480 mm, a to 5 mm za dużo w stosunku do tego, co akceptuję, ale przez cały czas jeździć mogę. jeżeli spojrzymy na opis rozmiarów, to odpowiednio M to 16”, a L 18”. Sam rower dostępny jest w czterech rozmiarach: S, M, L i XL.
Zróżnicowane warunki testu
Zadbaliśmy o to, by Orbea została przetestowana w różnych warunkach. Od turystyki w Świeradowie poprzez różnej kategorii trasy enduro, ale i zwykłą jazdę w łatwiejszym terenie. Była w Bielsku-Białej, na Szyndzielni i oficjalnych, mniej oficjalnych ścieżkach ze słynnym, łatwym Twisterem na czele, z którego znana jest miejscówka Enduro Trails. Ale też jeździliśmy na niej po dzikich trasach okolic Bielska, jak i na Raduni, oraz pod Śnieżnikiem.
Co więcej, rower testowaliśmy nie tylko w różnych miejscach, ale robiły to dwie różne osoby. Na zmianę. Poza klasyczną jazdą w terenie, używaliśmy go też jako „szatla”, wciągając rower analogowy na lince. Tym samym mogę powiedzieć, iż sprawdziliśmy go naprawdę nieźle.
Góry Izerskie, okolice Bielska-Białej, te łatwiejsze i trudniejsze ścieżki, wreszcie Radunia i „dzikusy” oraz w końcu Śnieżnik – rower sprawdziłem w bardzo różnych warunkach. Wymieniałem się także doświadczeniami z Justyną Jarczok (
), która jeździła na nim w Bielsku-Białej. I na poprzedniej Orbei Rise. Z premedytacją wybraliśmy tak urozmaicone trasy, by uzyskać obraz kompletny. Te przygotowane i te zdecydowanie mniej. Szutrówki, zarówno płaskie, jak i strome, mniejsze czy większe kamienie, różne nawierzchnie, a choćby drobne kamienie ułatwiające poślizg na ścieżkach Singletrack Glaciensis. W Izerach zaś jeździliśmy… po osie w błocie.
Pierwsze wrażenia z jazdy
Jaki jest ten rower? Łatwy do opanowania. Nie jest przesadzony w żadną stronę i masa nie przeszkadza, jeżeli tylko zaczniecie jechać. To oczywiste, iż jest wyższa niż np. modelu Rise, o mniejszym skoku, który mieliśmy wcześniej, ale nie przeszkadza – przeciwnie, stabilizuje rower w trudniejszym terenie. Rower oczywiście zważyłem. Waży dokładnie 25,3 kg bez pedałów i uchwytu na GPS, który zamontowałem.
Koła i zawieszenie
Rower może być skonfigurowany zarówno z dwoma dużymi kołami, jak i z mulletem z tyłu. Ja osobiście jednak preferuję wersję z dużymi kołami. Bo przy rowerze z dużym skokiem, pomimo swojego umiarkowanego wzrostu, nie mam wówczas problemów z zaczepianiem o tylne koło na stromiznach. A jednocześnie rower przetacza się lepiej. W przypadku Orbei nie miałem też wrażenia, iż cierpi na tym zwrotność. Bo i tak wysoka masa elektryka wpływała na stabilność ogólną roweru, a tym samym nie wykonywałem nim ekstremalnie aktywnych manewrów i zakrętów.
O ile w przypadku zwykłych rowerów bez silnika zwykle preferuję mniejszy skok, to w elektrykach te dodatkowe milimetry powyżej 130 mi nie przeszkadzają, bo dodatkowa moc silnika niweluje efekty takie jak bujanie zawieszenia albo wyższą masę. Tak samo było w Orbei. I doceniam, iż te 170 mm skoku z przodu i z tyłu pozwoliły bezpiecznie pokonywać choćby bardzo trudne trasy. Pionowy „Świnikołaj” na Raduni czy B1 w Bielsku to trasy, które pozwalają wykorzystać potencjał takiego roweru. Stromizny czy progi plus duże koła to żywioł Orbei, bez względu na to, czy jedzie się w tempie zawodnika Pucharu Świata, czy kogoś takiego jak ja.
Wyższy przód, duże koła plus stabilność wynikająca z samej masy wypłaszczają choćby trudniejsze trasy. A w razie błędu – np. za małej prędkości na progu, dropie, czy przy lądowaniu – te dodatkowe milimetry ratują przed upadkiem. To nie znaczy, iż absolutnie zapominałem o tych dodatkowych milimetrach, bo np. na sypkim podłożu tras Singletrack Glaciensis musiałem pamiętać o tym, by w długich bandach dociskać dodatkowo przednie koło, które było dalej niż w większości rowerów, na których na co dzień jeżdżę. To jednak bardziej cecha niż wada, do której można się przyzwyczaić.
Śnieżnik ze słynnym blenderem w tle…
i Czarna Góra, którą następnie objechałem ścieżkamiMuszę też przyznać, iż sam Glaciensis z silnikiem i trasy ze Stronia Śląskiego na tym rowerze były zwyczajnie przyjemne. Dobrze skomponowane wspomaganie w trybie eMTB+, plus generalnie wygodna pozycja na rowerze sprawiły, iż również zwykła klasyczna górska turystyka była satysfakcjonująca.
Bosch po update’cie
Nasz egzemplarz dotarł do nas już po słynnym lipcowym updacie Boscha, który pozwala podnieść moment obrotowy i moc silnika najnowszej generacji do 100 Nm i 750 W. Teoretycznie ten update można wykonać samemu w domu dzięki apki Boscha, ale w praktyce zależy to od egzemplarza roweru. Faktem jest, iż wystarczy spróbować wykonać update, by się przekonać, czy to możliwe. Pojawia się po prostu odpowiednia notatka.
Mieliśmy rower na Boschu jeszcze bez update’u, mamy nową Orbeę. Jakie są różnice? Przede wszystkim w apce, bo to przez cały czas ten sam rower, ale też w możliwościach, które się pojawiają. A to oznacza przede wszystkim tryb eMTB+, który stanowi udoskonaloną wersję eMTB i ma jeszcze bardziej inteligentnie dostosowywać się do mocy użytkownika i jego stylu jazdy. Tak naprawdę Bosch jednak przez cały czas w swojej apce oferuje za dużo informacji i ja sam używałem dwóch podstawowych trybów. Turbo na naprawdę stromych podjazdach i eMTB+, dostosowujący dynamicznie moc wspomagania do tego, co działo się w terenie. Ustawiłem także typ Tour+, który działa prawie identycznie, ale jako priorytet stosuje zasięg lekko obinając moc. W praktyce jednak nie był mi potrzebny. ECO to pozostałość po fakcie, iż najczęściej zostawia się po prostu cztery tryby w samej apce, ale tak naprawdę można zostawić tylko jeden.
Polecam Wam pobawienie się samą apką i sprawdzenie tego, jak przekłada się to na praktykę. Ja maksymalną moc i moment obrotowy zostawiłem tylko w trybie Turbo, bo jazda w trudnym terenie przekonała mnie, iż 100 Nm i 750 W to za dużo wtedy, kiedy walczę z przeszkodami. Dlatego też w trybie eMTB+ zostawiłem wartości seryjne odpowiadające maksymalnie poprzedniemu trybowi Turbo. Dotyczy to choćby podjazdów w trudnym terenie.
Bateria i zasięg
W naszym egzemplarzu od razu była zamontowana większa bateria 750 Wh, co pozwoliło planować naprawdę ambitne wycieczki. W ramach eksperymentów wjechałem m.in. na Śnieżnik i to używając mocnego trybu eMTB+ przez całe 50 km. Poza podjazdem na szczyt pokonując też ścieżki Singletrack Glaciensis i krótsze fragmenty szlaków, dobrane tak by dobrze się bawić, ale i uniknąć tłoku na szlakach. Przejechałem m.in. popularne fragmenty rundek Rudka, Międzygórze czy Stronie Śląskie, które pozwoliły mi sprawdzić, jak zachowuje się rower na przygotowanych, łatwiejszych ścieżkach.
Dwa dni wcześniej jeździłem też jednak na Raduni, gdzie ścieżki są naturalne i trudne, często też słabo przetarte. I tam znów sprawdzałem zużycie baterii na krótkich, stromych i wyboistych podjazdówkach wyłącznie w Trybie Turbo. Po pokonaniu 1300 m przewyższenia jeszcze miałem 30% baterii w zapasie.
Przyznam przy tym, iż za każdym razem przy jeździe w terenie w okolicach 3 godzin byłem na tyle zmęczony fizycznie, iż niespecjalnie tęskniłem do większego zasięgu. Chcąc robić większe trasy, po prostu wybrałbym od razu odrobinę słabszy tryb Tour+. I mógłbym zrobić kilkadziesiąt kilometrów więcej już z tą baterią. Tym samym Extender przy większej baterii uznaję za ekstrawagancję dla naprawdę potrzebujących.
Komponenty i specyfikacja
Tak jak wspominałem, rower dostaliśmy w wyposażeniu seryjnym, co oznaczało m.in. koła na dętkach, ale też tylną przerzutkę SLX oraz proste hamulce. Orbea postarała się, by to podstawowe wyposażenie dozbroić, bo opony można zmienić na wersję zjazdową już w konfiguratorze, a w prostych hamulcach od razu zastosowano tarczę Galfera. Tym samym najsłabszym elementem całej specyfikacji, w tym podstawowym wariancie wyposażenia, jest przerzutka tylna SLX. Model ten znany jest z przecierania się wózka przerzutki.
Na szczęście, jeżeli tylko samej przerzutki nie pogniecie, ten fragment można wymienić. I tak też zrobiłem, bo wózek uległ przetarciu. Poza tym sama przerzutka jest też tania w razie uszkodzenia. Przyznam jednak, iż gdyby był to mój własny rower, po prostu założyłbym w nim przyszłościowo przerzutkę SRAM GX AXS, choćby nie Transmission. Po prostu z doświadczenia wiem, iż wytrzymuje o wiele dłużej. Reszty specyfikacji bym nie zmieniał, tylko zatroszczył się o system Tubeless. Warto jednak prześledzić możliwości konfiguratora Orbei, bo te są naprawdę rozbudowane i dotyczą nie tylko specyfikacji, ale też wymiarów komponentów.
Obsługa i serwis Orbei
Przy okazji Orbea w tańszej wersji aluminiowej jeszcze raz potwierdziła mi moją własną teorię, którą stworzyłem pod wpływem jazdy na wielu elektrykach. W tym sprzęcie mniej istotne są komponenty takie jak napęd, a bardziej liczy się szkielet, czyli rama oraz przede wszystkim silnik wraz z baterią. Podniesiona masa pojazdu sprawia także, iż choćby amortyzacja nie musi być na wyśrubowanym najwyższym możliwym poziomie, bo większa masa sprawia, iż i tak działa lepiej. Tym samym najważniejsze stają się geometria plus zachowanie silnika i wielkość baterii, bo ta wpływa na zasięg. Komponenty typu przerzutka czy manetka mają charakter drugorzędny. Także fakt, iż ramę wykonano z aluminium, a nie karbonu, a tym samym masa jest wyższa, nie jest tak istotny, bo mamy dodatkową moc, która pozwala nam poradzić sobie ze wspomnianymi naddatkowymi kilogramami.
Moje spostrzeżenie dotyczące tego napędu ma zresztą anegdotyczne potwierdzenie w postaci specyfikacji, jaką podaje sama Orbea do modelu. Znajdziecie tam wszystko, włącznie z zawieszeniem i hamulcami oraz oczywiście wszystkie opcje customizacji, ale nie napęd.
Orbea to jednak także wartości dodana, bo produkcja w Europie daje też dodatkowe plusy. Dożywotnia gwarancja bez wyłączeń oznacza, iż klient dowiaduje się o sposobie jej załatwienia w 48 godzin. Do tego dochodzi możliwość personalizacji (w tym zmiany koloru bez dopłat dzięki programowi MyO w w trzech najwyższych modelach karbonowych). Rower można zamówić w dowolnej konfiguracji – bez zmian lub z korektami – z magazynów w Hiszpanii albo w Polsce, zawsze za pośrednictwem dealera, co nie odbiera sklepom rynku.
Orbea Rider Connect to program stworzony z myślą o właścicielach rowerów tej marki, pełniący rolę bazy danych i systemu wsparcia. Każdy rower Orbea ma swój indywidualny numer ramy, który można powiązać z platformą Rider Connect, co sprawia, iż zostaje on zarejestrowany w systemie producenta i przypisany do konkretnego właściciela. Dzięki temu zarówno dealer, jak i użytkownik mają natychmiastowy dostęp do pełnej specyfikacji roweru – od listy wszystkich zamontowanych komponentów, przez możliwe zamienniki i części alternatywne, aż po informacje o dostępności, z dokładnym wskazaniem, czy dana część jest dostępna od ręki, czy też trzeba na nią poczekać. W praktyce system działa jak katalog serwisowy online, eliminując konieczność samodzielnego poszukiwania części na Allegro czy AliExpress, bo wszystkie informacje i rozwiązania dostarcza bezpośrednio Orbea.
Podsumowanie
Orbea Wild H20 to aluminiowe e-enduro, które łączy w sobie mocny napęd Boscha po update’cie, dużą baterię, przemyślaną geometrię i stabilną konstrukcję. To rower, który sprawdziliśmy w bardzo różnych warunkach – od błota w Izerach, przez przygotowane single w Bielsku, po strome progi Raduni i Śnieżnika. Łączy w sobie łatwość prowadzenia, stabilność i rezerwę skoku, dzięki czemu radzi sobie zarówno w rękach zawodników, jak i amatorów, którzy chcą poczuć się pewnie w trudnym terenie.
Sugerowana cena detaliczna modelu wynosi 28999 zł. Identyczny model na ramie karbonowej kosztuje 2000 złotych więcej. Generalnie kolekcja zaczyna się od podstawowego wariantu alumniowego H30, który kosztuje 23999 zł.
Zdjęcia: Piotr Kunc, piotrkunc.com
Artykuł powstał w ramach płatnej współpracy reklamowej z dystrybutorem Orbea w Polsce Pol-Sport (pol-sport.com). Pełną ofertę marki znajdziecie na orbea.com
