Są rowery elektryczne, które próbują być kompromisem pomiędzy różnymi światami. Chcą być trochę trailowe, trochę enduro, trochę uniwersalne. Starają się nikogo nie urazić i przez to często tracą charakter. I są takie konstrukcje, które od pierwszego kontaktu nie pozostawiają wątpliwości. Wiedzą, czym są i do czego zostały stworzone. Cannondale Moterra 2 2026 należy do tej drugiej grupy. To rower, który zaprojektowane jako spójny system, a nie przypadkowa kompilacja mocnych podzespołów.
Dwa miesiące jazdy w górach pozwalają odsiać pierwsze wrażenia od finalnej oceny. Świeradów, Radunia, Śnieżnik, Karpacz. Suche i szybkie trasy, techniczne, kamienne sekcje po mchu, śliskie odcinki o poranku, długie podjazdy i powtarzalne zjazdy. Setki kilometrów i tysiące metrów przewyższenia w różnych warunkach. Po tym czasie Moterra nie wygląda już jak „nówka sztuka” z katalogu. Wygląda jak narzędzie, które zostało przetestowane w terenie i które konsekwentnie robi to, do czego zostało stworzone.
Nowa Moterra – jedna platforma, różne charaktery
Zanim przejdę do szczegółów konieczne jest słowo wstępu. Sama nazwa nie mówi wszystkiego, ba rower wygląda niemal tak samo. Bo rodzina Moterry została uporządkowana. Obok wersji SL, opartej na silniku Shimano – mieliśmy ją już wcześniej w teście – oraz agresywniejszej LT z większym skokiem i tylnym kołem 27,5 cala, testowana Moterra to środkowa, najbardziej uniwersalna odsłona platformy. Proste? Moterra… bez dodatków w nazwie to właśnie ta. Choć jak widać – link macie poniżej – wygląd może zmylić!
Ale uwaga, bo nowa Moterra i LT mają ten sam karbonowy główny trójkąt, różni je charakterystyka tylnego zawieszenia i konfiguracja skoków. W wersji standardowej mamy 160 mm z przodu i 150 mm z tyłu, co wskazuje na charakter roweru – nie musi niczego udowadniać poprzez ekstremalne liczby, ale oferuje wystarczający zapas, by jechać gwałtownie i pewnie w trudnym terenie. To rozwiązanie pokazuje, iż Cannondale myśli platformowo i buduje spójność konstrukcyjną, zamiast mnożyć byty.
SL, ta nasza i LT – i mamy rodzinę w komplecie. Tylko skoro SL już było udane w ogóle warto zainteresować się „ciężką” wersją?
100 Nm Boscha CX – moc, która wymaga świadomości
No właśnie – tu centralnym elementem całego układu jest najnowszy Bosch CX, po aktualizacji do 100 Nm. To informacja dla tych, którzy chcą więcej. Sama możliwość przejścia z 85 Nm do 100 Nm poprzez aplikację eBike Flow jest prosta i szybka, ale ważne jest to, iż po aktualizacji rower przez cały czas domyślnie pracuje na 85 Nm. Pełną moc trzeba odblokować świadomie. To nie jest przypadek, bo różnica w charakterze pracy silnika jest wyraźna.
Sto niutonometrów w eMTB to nie jest marketingowy detal. To moc, która potrafi zmienić dynamikę jazdy, szczególnie na technicznych podjazdach i przy wyjściach z zakrętów. To narzędzie, które trzeba wiedzieć, jak stosować – dokładnie tak jak z mocą w zapasie mechanicznych koni w samochodzie.
Już w kolejnym rowerze przekonałem się, iż w praktyce najwięcej sensu ma tryb eMTB+. To tryb, który nie wspomagania mocy w sposób zero-jedynkowy, tylko dostosowuje ją do siły nacisku na pedały i warunków terenowych. Pozwala jechać płynnie, oszczędza baterię i nie wyrywa roweru z toru jazdy w momentach, w których potrzebna jest precyzja. Turbo z pełnymi 100 Nm – jeżeli tak je ustawicie – ma swoje miejsce, ale raczej na szybkich dojazdach i prostych odcinkach. W technicznym terenie nadmiar momentu obrotowego potrafi wymagać dodatkowej koncentracji. To nie wada, to konsekwencja fizyki. Moterra daje moc, ale oczekuje, iż będziesz umiał ją kontrolować.
Gorąco zachęcam do eksperymentów z mocą i appką, bo to proste. eMTB+ działa super, ale zawsze można też np. ograniczyć moment obrotowy w ogóle do 60 Nm (to poziom silników Fazua i nowego TQ), by się przekonać, czy to nie jest przypadkiem złoty środek, pozwalający poczuć wspomaganie i zmaksymalizować zasięg!
800 Wh – koniec myślenia o zasięgu
Prawdziwą zmianą jakościową jest jednak bateria o pojemności 800 Wh. To nie jest liczba, którą docenia się w specyfikacji – choć wiadomo, zwykle liczny tak się czyta, iż więcej znaczy lepiej. To wartość, którą zwraca się się po kilku godzinach jazdy w górach, kiedy przestajesz patrzeć na wskaźnik poziomu energii. W moim przypadku była to wyprawa na Śnieżnik z Międzygórza, dodatkowe odcinki po drodze, kolejne podjazdy i zjazdy – wszystko bez kalkulowania, czy starczy. Dwa tysiące metrów przewyższenia w trybie eMTB+ przestaje być wyzwaniem logistycznym, a staje się naturalnym scenariuszem dnia.
Pojemność 800 Wh zmienia mentalność. Jeździsz swobodniej, bo wiesz, iż masz zapas. I tak, baterię da się też wyjąć – by ją ładować na zewnątrz. To wygodne.
Sensowna konfiguracja zamiast katalogowego prestiżu
Moterra 2 nie jest najwyższą wersją w gamie, ale trudno mówić tu o kompromisach funkcjonalnych. RockShox ZEB Select Plus na 38-milimetrowych goleniach zapewnia sztywność adekwatną do masy i charakteru roweru, a tył Deluxe Select+ pracuje w sposób przewidywalny i stabilny przy większych prędkościach.
Napęd Shimano Deore XT w wersji Linkglide to element, który ma w e-bike’u uzasadnienie. „Grubszy” łańcuch (tak naprawdę masywniejsze są ogniwa) i bardziej odporne zębatki lepiej znoszą sumę momentu generowanego przez silnik i przez nogi. Zmiana biegów pod obciążeniem działa zawsze, a cały układ sprawia wrażenie przygotowanego na długą eksploatację.
Hamulce Magura MT7 radzą sobie z masą roweru bez wahania, a fabryczny wybór opon Continental Kryptotal pokazuje, iż ktoś pomyślał o praktycznym zastosowaniu, a nie tylko o wyglądzie. Aluminiowe obręcze WTB o szerokości 30 mm nie są elementem budującym prestiż w tabelce, ale w praktyce sprawdzają się bardzo dobrze. Solidne uderzenie tyłem w dziurę na Raduni koło przetrwało bez deformacji – nie doleciałem hopy z gapem, o którym nie wiedziałem. To buduje zaufanie do sprzętu.
Zrezygnowano też z nietypowych rozwiązań typowych przedtem dla Cannondale – i to dobrze, bo upraszcza to serwis. I obniża jego koszty.
Proportional Response – geometria, która jest logiczna
Geometria oparta na systemie Proportional Response nie jest pustym hasłem. Bo różnice w długości tylnych widełek pomiędzy mniejszymi a większymi rozmiarami mają przekładać się na bardziej zbalansowane prowadzenie niezależnie od wzrostu użytkownika. Nie jeździłem na większym rozmiarze niż testowy M, ale podobne przypadki jak z trasami na Raduni pozwoliły potwierdzić, iż rower nie ma problemu z zakracaniem.
Z lataniem zresztą też – co widzicie na zdjęciach z tras w Karkonoszach. Elektryki nie latają? Nie tym razem!
Krótka rura podsiodłowa umożliwia montaż długiej sztycy teleskopowej, a integracja przewodów przez stery nadaje rowerowi czysty, nowoczesny wygląd. Wysoko umieszczony wyświetlacz Kiox komplikuje szybkie zmiany wysokości kokpitu, co w testowym egzemplarzu skutkowało bardzo wysokim przodem. Wolałbym go mieć w innym miejscu!
Mimo to w praktyce, choćby na stromych i wymagających trasach, nie okazało się to problemem. Poza wyglądem – to kwestia gustu – wysoki przód zdecydowanie pomagał w utrzymaniu adekwatnej pozycji do ataku na dzikich trasach. Taki urok testówki, skrócenie rury sterowej nie było możliwe.
| Rozmiar kół | 29 F | 29 F | 29 F | 29 F |
| Długość rury podsiodłowej (cm) | 38.0 | 40.0 | 42.0 | 46.0 |
| Efektywna długość górnej rury (cm) | 57.0 | 59.5 | 62.2 | 65.8 |
| Kąt główki ramy (°) | 64.4° | 64.4° | 64.4° | 64.4° |
| Efektywny kąt rury podsiodłowej (°) | 77.7° | 77.7° | 77.7° | 77.7° |
| Rzeczywisty kąt rury podsiodłowej (°) | 72.1° | 72.2° | 72.4° | 72.4° |
| Przekrok (cm) | 75.2 | 76.2 | 77.5 | 78.51 |
| Długość główki ramy (cm) | 12.5 | 12.5 | 13.5 | 14.5 |
| Rozstaw osi (cm) | 122.5 | 125.0 | 128.4 | 132.3 |
| Front center – odległość suport–oś przodu (cm) | 77.2 | 79.7 | 82.6 | 86.5 |
| Długość tylnych widełek (cm) | 45.5 | 45.5 | 46.0 | 46.0 |
| Obniżenie suportu (cm) | 3.3 | 3.4 | 3.4 | 3.4 |
| Wysokość suportu (cm) | 34.6 | 34.6 | 34.6 | 34.6 |
| Wyprzedzenie widelca / offset (cm) | 4.4 | 4.4 | 4.4 | 4.4 |
| Trail – wyprzedzenie osi (cm) | 13.3 | 13.3 | 13.3 | 13.3 |
| Stack (cm) | 64.4 | 64.4 | 65.3 | 66.1 |
| Reach (cm) | 43.0 | 45.5 | 48.0 | 51.5 |
| Reach – dodatkowy wymiar (cm) | 57.6 | 57.6 | 57.6 | 57.6 |
Kąt główki 64,4 stopnia i kąt rury podsiodłowej około 76 stopni tworzą geometrię, która daje stabilność przy prędkości i pewność na stromych zjazdach, a jednocześnie nie sprawia wrażenia przesadnie wydłużonej. Cannondale skrócił tę generację względem poprzedniej i w praktyce okazało się, iż dłużej nie zawsze znaczy lepiej. Rower jest zwarty, przewidywalny i łatwiejszy do kontrolowania w ciasnych sekcjach.
W terenie – szybciej zmęczysz siebie niż ten rower
Podczas jazdy w terenie wyraźnie widać, iż szybciej zmęczysz siebie niż tę konstrukcję. Trzy godziny jazdy na Raduni, osiem powtórzonych zjazdów, a rower przez cały czas pozostaje stabilny i gotowy na więcej. Ja już taki nie byłem!
Masa około 25 kilogramów nie daje oczywiście lekkości w powietrzu porównywalnej z klasycznym enduro, ale zapewnia bardzo dużą stabilność toru jazdy. Na śliskich, technicznych fragmentach ta stabilność działa na korzyść. Rower nie jest nerwowy, nie reaguje gwałtownie, pozwala skupić się na linii.
Detal, który mógłby być lepszy
Poza wyświetlaczem, który obawiałem się, iż rozbiję, w praktyce trudno znaleźć elementy, które rozczarowują. Jedyną rzeczą, która irytowała podczas testów, było zamknięcie gniazda ładowania, pracujące ciężko w pełni domkniętej pozycji. To detal, który nie wpływa na jazdę, ale zostaje w pamięci, bo wszystko inne działa dokładnie tak, jak powinno. Jednocześnie wiem, czemu tak go skonstruowano – ma uszczelniać wrażliwy port. Co samo w sobie działa. Schowałbym też chętnie wyświetlacz w bardziej bezpieczne miejsce – to akurat indywidualna preferencja.
Podsumowanie – rower, który wie, czego chce
Cannondale Moterra 2 2026 jest rowerem, który ma jasno określony charakter. Bosch CX z pełnymi 100 Nm daje moc, bateria 800 Wh swobodę planowania dnia, geometria zaś stabilność i kontrolę, a zastosowane komponenty są dobrane pod obciążenia na poziomie e-enduro. Choć gdybym się ścigał pewnie wziąłbym wersję LT, ale ta testowana jest bardziej uniwersalna i zdecydowanie wystarczająca. To konstrukcja, która nie próbuje być najlżejsza ani najbardziej futurystyczna. Po dwóch miesiącach jazdy w górach trudno odmówić po prostu skuteczności. To rower, który wie, czego chce. I dokładnie to dostarcza.
Nie dajcie się zwieźć pozorom, czerń sprawia, iż wygląda skromnie. Ale to sprzęt kompletny.
Cena: 30 699 zł.
Pełna specyfikacja: cannondalebikes.pl/rowery/elektryczne/e_mountain/moterra_neo/moterra-2
Artykuł powstał w ramach płatnej współpracy z Aspire.eu, dystrybutorem Cannondale w Polsce
Tekst i zdjęcia: Grzegorz Radziwonowski
Wolicie video? Są i ruchome obrazki – link powyżej.
