Sprawdzamy Schwalbe G-One RS Pro – najszybszą oponę gravelową marki

magazynbike.pl 1 dzień temu

Schwalbe G-One RS znana jest jako jedna z najszybszych opon gravelowych na rynku. Testowaliśmy poprzednią wersję i jej test pojawiał się wśród najczęściej wyszukiwanych. Teraz pojawiła się nowa wersja: G-One RS Pro.

Schwalbe od dawna rozwija rodzinę opon gravelowych G-One. Model RS jest w niej najbardziej wyścigowy – stworzony z myślą o prędkości i maksymalnej efektywności, ale bez całkowitej rezygnacji z przyczepności, która w gravelu bywa równie ważna, jak niskie opory toczenia. Od razu dodam, iż dodatek RS w nazwie jest zbawienny – bo Niemcy mają jak wiele wersji modelu G-One, iż to ona bardzo upraszcza poszukiwania. Od razu też po premierze nowa guma znalazła się na naszej liście do sparwdzenia.

Na papierze główną różnicą między nową G-One RS Pro a dotychczasową G-One RS jest mieszanka gumy – teraz to Addix Race zamiast Addix Speed w starszej wersji. Opona wygląda bardzo podobnie, ale najważniejsze i naprawdę interesujące jest coś innego: nowa G-One RS Pro pochodzi z innej fabryki, w innym kraju, a nie z Indonezji, gdzie „od zawsze” powstawały opony Schwalbe. Bo tak został wymyślony ten biznes, z miejscem wytwarzania bliżej źródeł naturalnego kauczuku – a największe plantacje znajdują się w Azji Południowo-Wschodniej – w Tajlandii, Indonezji, Wietnamie, Malezji i Indiach. Schwalbe nie podaje tego wprost na samej oponie, ale oficjalnie przyznała już wcześniej, iż oprócz Indonezji część modeli zaczęła produkować również w Wietnamie – i trudno nie wyciągnąć odpowiednich wniosków. Ba, choćby my sami chwilę temu podawaliśmy, iż to tam przeniesiono całą, gumiarską działalność Schwalbe.

G-One RS Pro przez cały czas dostępna jest w szerokościach 35, 40 i 45 mm, ale pojawiła się także nowa wersja 50 mm, która z pewnością zadowoli wielu gravelowców. Trzeba jednak pamiętać, iż rozmiary 35 i 50 mm oferowane są wyłącznie z tzw. przeźroczystymi – a raczej brązowymi – ściankami bocznymi. I uprzedzając fakty, najważniejszą poprawą ma być lepsza przyczepność na mokrym w środkowej części bieżnika – ma to być efekt nowej mieszanki Addix Race.

Co ciekawe, mimo podniesienia przyczepności na mokrym, w niezależnych testach Bicycle Roling Reststance odnotowano również poprawę oporów toczenia. Ta strona podaje też, iż negatywną stroną jest nieznaczny spadek odporności na przebicia samego bieżnika w stosunku do poprzedniej wersji, ale różnice są naprawdę niewielkie. Z naszych testów empirycznych póki co nie wynikają żadne wiążące wnioski co do łatwości ich przecięcia – wprost przeciwnie, o czym za chwilę.

Opory toczenia, zmierzone przez bicyclerollingresistance.com wynoszą dla wersji 40 mm 15,7 W, minimalnie tym samym ustępując najszybszym w tej chwili Caracalom Race Hutchinsona – tylko o 2 W. Jednocześnie Hutchinsony są zupełnie gladkie. G-One RS Pro o szerokości 45 mm w tych samych testach osiągnął 19,2 W, co pokryło się też z naszymi wrażeniami.

Specyfikacja i montaż

Do sprawdzenia trafiły wersje 40 i 45 mm. Ważone przez nas egzemplarze 45 mm pokazały 524/518 g – nieco więcej niż deklarowane 495 g, ale wciąż bardzo dobrze jak na oponę tak szeroką i wyścigową. Wersja 40 mm ma ważyła za to 480 g sztuka, co plasuje ją wśród lżejszych opon gravelowych w tej kategorii. Tu deklarowana waga to 475 g.

Montaż nie sprawił problemów, a system bezdętkowy uszczelnił się gwałtownie i bez kłopotów. Wystarczyło użycie pompki z boosterem. Na obręczy Fulcruma o szerokości wewnętrznej 23 mm realna szerokość opony wynosi 45 mm – zgodnie z katalogiem. Podobnie było przy drugiej parze – przy wewnętrznej szerokości obręczy Ican, o wymiarze 25 mm, opony mierzyły równe 40 mm. Obręcze i opony zmierzyliśmy sami, warto przy tym dodać, iż obydwie zostały wyposażone w klasyczne haczyki (nie były to przerażające hooklesy).

Skąd w ogóle takie wymiary, dobrane do rowerów? 35 mm to za mało, jak wynika z naszego doświadczenia, kilka rowerów seryjnych mieści też w tej chwili 50 mm, więc dwa pozostałe były logicznym wyborem. Z takim też założeniem, iż przyszłościowo sprawdzimy wersję tzw. mullet (to nazewnictwo przejęte z MTB, a wcześniej z fryzjerstwa), czyli kombinację 45/40 mm (przód/tył, przód pełni wówczas rolę amortyzatora). Dodatkowo też zamówiliśmy opony RX Pro, z bardziej agresywnym bieżnikiem, by eksperymentować także z nimi z przodu – to już mała zajawka przyszłościowych uzupełnień raportu.

Ciekawostką jest zalecenie Schwalbe, by przód i tył G-One RS Pro montować w przeciwnych kierunkach. Tak robiło się kiedyś w MTB. W teorii poprawia trakcję podczas hamowania z przodu i napędzania z tyłu. Może wydawać się lekko kontrowersyjne, gdy oponę ocenia się wizualnie – bo „odwrócona” wskazuje „do tyłu”, ale zamontowaliśmy ją zgodnie z zaleceniami producenta.

Obydwa zestawy objeżdżaliśmy z ciśnieniami zalecanymi przez kalkulator Zippa, który pozwala dobrać je zarówno do wagi użytkownika, jak i typu i szerokości obręczy, ale też warunków jazdy – czy jest sucho czy wprost przeciwnie. I choć przeważające trudne lub bardzo trudne warunki terenowe zachęcały do obniżania ciśnienia, bo przy minimalnym bieżniku to podstawa metoda podniesienia przyczepności, to jednak lęk przed dobiciem skutecznie przed tym nas powstrzymywał.

Tym samym gumy 45 mm miały ciśnienia 31/33 PSI (waga systemowa 79 kg), a 40 mm odpowiednio 36/38 PSI (waga systemowa 87 kg). Ciśnienie regularnie sprawdzaliśmy.

Warunki terenowe

Opony zabraliśmy w trip po Europie, zakładając, iż trudno o lepsze i bardziej różnorodne warunki do ich sprawdzenia. Szerszy zestaw trafił do Canyona Grail i został dobrany celowo z myślą przygotowania roweru na trudne szlaki Andaluzji, a następnie graveli wokół Stelvio. Wcześniej sprawdziliśmy, co nas czeka, jakiego typu podłoże i w pierwszym przypadku sugestia była jasna – opony powinny być szerokie i z agresywnym bieżnikiem. Tyle tylko, iż Canyon Grail oficjalnie mieści gumy do 42 mm. Druga, węższa para stanowiła świadome uzupełnienie pierwszej, z założeniem, iż 40 mm to przez cały czas najpopularniejszy rozmiar w gravelach montowanych w Polsce, szczególnie tych używanych o ścigania.

Wrażenia z jazdy

Na nawierzchniach asfaltowych i twardych opona jest przewidywalna i jeździ zgodnie z teorią, tzn. w sposób zbliżony do semislicka. W końcu na środku bieżnik ma ograniczoną wysokość. Sama opona ma „miekką” konstrukcja Souplesse, znana z szosowych opon Pro One, która sprawia, iż opona jest łatwa do wyczucia. To wrażenie kontroli nad rowerem jest szczególnie wyraźne w wariancie 40 mm, który toczy się niemal szosowo – co mogliśmy sprawdzić m.in. na 20 kilometrowym zjeździe ze Stelvio. Przyczepność w podobnych warunkach jest bardzo dobra, różnica sprowadza się do zakrętów, gdzie boczne klocki w podłoże wgryzają się po prost lepiej niż opony łyse.

Trochę inaczej wygląda sytuacja, gdy warunki robią się bardziej wymagające – a takimi przywitała nas Andaluzja. Sypki szutr i większe kamienie sprawiają, iż trudno nie zauważyć ograniczeń wynikających z niewielkiego bieżnika. Świadomy wybór toru jazdy to konieczność. Mimo wszystko niewielki diamentowy „rzucik” spisuje się zaskakująco lepiej na luźnym niż np. zupełnie łysy Hutchinson Caracal Race. Tu szczególnie ja, na wąskim wariancie, musiałem być czujny – pierwszy zakręt z dużą prędkością niemal skończyłem poza trasą. Grubsza opona z większą powierzchnią przylegania jednak ułatwia kontrolę i wolniej zapada się tam, gdzie wąska opona przecina powierzchnię. Tu wariant 45 mm miał przewagę.

„Alpine gravel” to jeszcze inny temat. Okolice Bormio i gravelowe Stelvio to tak naprawdę kraina MTB, więc używając graveli wielokrotnie dochodziliśmy do granic ich możliwości. Na długich, stromych zjazdach świadome używane hamulców tak, by nie zrywać przyczepności to konieczność, podobnie jak unikanie ostrych krawędzi kamieni.

Finał sprawdzianu nastąpił na doskonale znanych mi szutrach Podlasia, gdzie zawody gravelowe to częste zjawisko. W tych warunkach szybkich szutrów premium, z epizodami w postaci łach piachu, częściej myślałem o tym by nie przesadzić z prędkością na zjazdach niż o problemach z przyczepnością. Na ubitych żwirach Schwalbe pokazuje co potrafi, tylko środkiem bieżnika dotykając nawierzchni. W parze z lekkimi, wysokimi kołami można odnieść wrażenie, iż jedzie się na rowerze szosowym.

Przyczepność na mokrym istnieje i jest dobra, pod warunkiem iż nie będzie to błoto. Tu nie ma co się oszukiwać – jesienią będziemy testować inne gumy.

Trwałość i ochrona przed przebiciem

I tu okazało się, iż mimo wszystko nie mieliśmy w takich urozmaiconych warunkach problemów. G-One RS korzysta z warstwy V-Guard, czyli paska chroniącego jedynie pod bieżnikiem. To najlżejsza ochrona w ofercie Schwalbe, kompromis charakterystyczny dla opon wyścigowych – priorytetem jest lekkość i niskie opory toczenia, a nie maksymalna odporność. Pomimo tego nie odnotowaliśmy żadnych defektów. Kilkakrotnie pojawiły się na oponach ślady mogące świadczyć o działaniu mleka (marki Hutchinson, po 60 ml w 45 mm i 50 ml w 40 mm), ale mikrouszkodzenia, o ile były, zostały załatane samoczynnie.

Za to zgodnie z przewidywaniem po kilkuset kilometrach jazdy pojawiły się w tych warunkach lekkie ślady zużycia, szczególnie tylnej opony. Twarde podłoże i częste hamowanie musiały zostawić swoje ślady. Nie ma co się oszukiwać – w trudnych warunkach opony z pełnym bieżnikiem będą miały lepszą trwałość niż semislicki.

Podsumowanie

Schwalbe G-One RS Pro należy do grona najszybszych i najbardziej dopracowanych opon gravelowych, jakie mieliśmy okazję sprawdzić. Wyróżnia się niską masą, i przewidywalnym prowadzeniem, a w zakrętach daje poczucie stabilności. Nie jest to jednak guma do wszystkiego, w trudnym, kamienistym terenie lepiej sprawdzą się opony z bardziej agresywnym bieżnikiem. W roli wyścigowej opony na szybkie szutrowe trasy zdecydowanie jednak znajduje się w czubie stawki.

Zalety: bardzo niskie opory toczenia, przewidywalne prowadzenie i dobra przyczepność w zakrętach, niska waga jak na szeroką oponę, łatwy montaż tubeless

Wady: umiarkowana ochrona przed przebiciem, żywotność – szczególnie tylnej opony

Cena: ok. 270 zl

Artykuł powstał w ramach płatnej współpracy reklamowej z dystrybutorem Schwalbe w Polsce Unibike (unibike.pl).

Zdjęcia: Grzegorz Radziwonowski, Justyna Jarczok

Idź do oryginalnego materiału