Zapomnijcie o wszystkim, co do tej pory wiedzieliście o PKP. Polska właśnie rzuciła na stół miliardy, a światowe potęgi zareagowały błyskawicznie.
PKP Intercity szuka producenta, który dostarczy do 55 elektrycznych zespołów trakcyjnych zdolnych do jazdy z prędkością 320 km/h, a potem będzie je serwisował przez 30 lat. To kontrakt wart miliardy złotych, który zdecyduje o tym, czym Polacy będą podróżować na trasie Warszawa-Łódź-Wrocław-Poznań i w dalszej perspektywie do Berlina, Pragi, Wiednia i Paryża.
Jak czytamy na łamach portalu Rynek Kolejowy, podczas panelu na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach członek zarządu PKP Intercity Adam Wawrzyniak potwierdził, iż wstępne zainteresowanie zgłosiło ośmiu dużych producentów taboru, w tym dwóch polskich. Na prośbę jednego z nich termin składania formalnych wniosków o udział przedłużono o miesiąc do 29 maja 2026 r.
Polskie firmy to Newag z Nowego Sącza i PESA z Bydgoszczy. Obie mają bogate doświadczenie w produkcji taboru kolejowego, ale żadna z nich nie budowała dotąd pociągów w klasie prędkości 320 km/h. Warunek przetargowy jest jasny: wykonawca musi wykazać, iż w ciągu ostatnich 7 lat wyprodukował i dostarczył co najmniej 5 dwusystemowych elektrycznych zespołów trakcyjnych o prędkości nie mniejszej niż 250 km/h. Polskie firmy takiego doświadczenia nie mają, dlatego muszą wchodzić w konsorcja z partnerami zagranicznymi.
Newag zdążył się już zabezpieczyć i podpisał porozumienie z Siemensem, niemieckim gigantem, którego platformy Velaro i ICE 3 jeżdżą po torach dużych prędkości w Niemczech, Hiszpanii i Turcji. PESA prowadzi negocjacje z kilkoma potencjalnymi partnerami, ale nie ujawniła jeszcze, na kogo postawiła. Wśród zagranicznych producentów, którzy mogą rywalizować o kontrakt, wymienia się Alstom (Francja), Hitachi Rail (Japonia/Włochy), Stadler (Szwajcaria), Hyundai Rotem (Korea Południowa), CRRC (Chiny) i CAF (Hiszpania) – choć oficjalnej listy zgłoszonych podmiotów PKP Intercity jeszcze nie opublikowało.
Maszyna, jakiej Polska jeszcze nie widziała
Wymagania techniczne przetargu rysują obraz pojazdu, którego na polskich torach jeszcze nigdy nie było. Składy mają być trzysystemowe, co oznacza, iż będą zdolne do jazdy pod siecią trakcyjną o trzech różnych napięciach: polskim prądzie stałym 3 kV, zachodnioeuropejskim prądzie zmiennym 25 kV 50 Hz oraz niemiecko-austriackim 15 kV 16⅔ Hz. Ta wielosystemowość jest istotna, bo docelowo pociągi mają kursować nie tylko na trasach krajowych, ale też na połączeniach międzynarodowych – do Kolonii, Brukseli, Paryża, Pragi i Wiednia.
Każdy skład ma mieć aluminiowe, modułowe pudło o długości nieprzekraczającej 202 m ze sprzęgiem włącznie, co najmniej 402 miejsca siedzące, kabinę maszynisty przystosowaną do obsługi dwuosobowej i możliwość jazdy w trakcji podwójnej, czyli łączenia dwóch składów w jeden pociąg o podwójnej pojemności. PKP Intercity rozważa też wprowadzenie nowej, najwyższej klasy podróżnej o roboczej nazwie Grand, co byłoby nowością w ofercie polskiego przewoźnika.
Ale kontrakt to nie tylko pociągi. Producent będzie odpowiedzialny za utrzymanie techniczne dostarczonych składów przez 30 lat od odbioru pierwszego pojazdu. Oznacza to serwisowanie, naprawy, przeglądy i zarządzanie częściami zamiennymi aż do mniej więcej 2062 r. Do tego dochodzi zaprojektowanie i wybudowanie warsztatu utrzymaniowego. Wartość całego kontraktu sięga wielu miliardów złotych.
Spór o prędkość, którego nie da się zignorować
Decyzja o wymaganiu prędkości 320 km/h nie jest bezsporna. Krytycy, w tym część polityków opozycji i przedstawiciele stowarzyszeń kolejowych, wskazują, iż przy polskiej sieci osadniczej i odległościach między miastami optymalna prędkość eksploatacyjna to raczej 250 km/h. Przy tej prędkości skrócenie czasu przejazdu względem 320 km/h wynosi zaledwie kilka minut, a koszty budowy infrastruktury, zakupu taboru i eksploatacji rosną nieproporcjonalnie.
Co ważniejsze, pociągi na 250 km/h mogłyby być produkowane w Polsce. Newag i PESA byłyby w stanie rywalizować o taki kontrakt samodzielnie, bez konieczności tworzenia konsorcjów z zagranicznymi partnerami. Przy 320 km/h polskie firmy mogą co najwyżej być podwykonawcami, a lwia część wartości dodanej trafi do Siemensa, Alstoma czy innego zagranicznego lidera.
Wiceminister Piotr Malepszak argumentował jednak, iż pociągi na 250 km/h to mit polskiego internetu, a kolej dużych prędkości ma sens tylko wtedy, gdy oferuje rzeczywiście dużą prędkość – różnicę na tyle odczuwalną, żeby pasażerowie wybrali pociąg zamiast samolotu. PKP Intercity zadbało jednak o to, żeby kryteria przetargu maksymalnie zwiększały szanse polskich firm na udział, stąd rozciągnięty harmonogram dający czas na zawiązanie konsorcjów i 120-dniowy termin na składanie wniosków.
250 km/h na CMK – rewolucja, zanim przyjadą superpociągi
Równolegle do przetargu na tabor KDP dzieje się coś, co może zmienić polską kolej jeszcze szybciej. PKP Intercity właśnie rozpoczęło testy jazdy z prędkością 250 km/h na Centralnej Magistrali Kolejowej, czyli linii łączącej Warszawę z Krakowem i Katowicami, na której dziś obowiązuje limit 200 km/h. Do testów użyto jednego ze składów ED250 Pendolino, które od lat stanowią najszybszy tabor w kraju.
Próby polegają na ocenie nowych i zmodernizowanych obiektów mostowych na CMK pod kątem możliwości podniesienia prędkości. jeżeli wypadną pomyślnie, a wstępne sygnały są optymistyczne, to czas przejazdu z Warszawy do Krakowa spadnie na tyle znacząco, iż pociąg stanie się konkurencyjny nie tylko wobec samochodu, ale i wobec samolotu. Na dystansie około 300 km różnica między 200 a 250 km/h to nie kilka minut. To przesunięcie kolei do zupełnie innej kategorii transportowej.
