Po co mi w ogóle samochód? Rower elektryczny Eleglide Citycrosser – test

Czy warto kupić rower elektryczny? Po kilku tygodniach z Eleglide Citycrosser mam już odpowiedź. I żeby przesadnie nie przeciągać: tak, oczywiście, iż warto. Może z pojedynczymi wyjątkami.

Zacznijmy jednak od bohatera tego testu:

Eleglide Citycrosser – co trzeba o nim wiedzieć?

Z takich absolutnych podstaw warto wiedzieć przede wszystkim to, iż jest to elektryczny rower miejski, ewentualnie delikatnie podróżny, oferujący elektryczne wspomaganie zgodne ze wszystkimi europejskimi i polskimi przepisami. To oznacza, iż nie ma tutaj domyślnie opcji jazdy wyłącznie na prądzie, a jedyne, na co możemy liczyć, to stopniowe wspomaganie silnika elektrycznego podczas pedałowania – tylko i wyłącznie podczas niego.

Maksymalna moc takiego wspomagania to 250 W i powyżej prędkości 25 km/h (a dokładniej – w okolicach tej wartości) wspomaganie zostaje całkowicie wyłączone. Czyli tak, jak powinno być.

Zgodne z przepisami są też wszystkie akcesoria dołączone do zestawu – jest przednia lampka (niezła, podłączana do zasilania roweru) i komplet odblasków – odblaski znajdziemy też zresztą na pedałach. Z gadżetów, które dostajemy, ale nie są wymagane przez prawo, na moje wyróżnienie zasługują błotniki (sprawdzone w listopadowych i grudniowych błotach – dają radę jak trzeba), nóżka (standardowa, ale zawsze to miło) i przedni koszyk, a adekwatnie stelaż pod koszyk (chyba iż mamy coś z „rączką”, którą można zahaczyć). Na tym ostatnim woziłem dość ciężki plecak przypięty pasami z klamrami i obyło się bez niespodzianek (maksymalny udźwig – 18 kg). Fanom wożenia czegoś z przodu roweru polecam jednak rozważyć dokupienie bardziej wyspecjalizowanego koszyka.

Jeśli chodzi o parametry techniczne, to z istotnych kwestii:

• Eleglide Citycrosser sprzedawany jest w jednym rozmiarze, który według producenta powinien pasować osobom o wzroście od 165 do 200 cm. Nie miałem jak sprawdzić tej wyższej wartości granicznej, ale dla 170 i 178 cm faktycznie dało się bez trudu ustawić tak rower, żeby miejskie jeżdżenie nie sprawiało problemu,
• akumulator (360Wh, 36V 10Ah) jest umieszczony w ramie i zabezpieczony zamkiem (dwa kluczyki w zestawie) – jak najbardziej można go wyjąć do ładowania, żeby nie targać całego roweru np. z garażu na trzecie piętro.
• zasięg teoretyczny na jednym ładowaniu wynosi 75 km, ale w rzeczywistości – szczególnie teraz, przy niskich temperaturach – powinniśmy liczyć raczej na okolice wysokich 50 albo niskich 60 km, przy regularnym korzystaniu ze wspomagania na poziomie 3-4/5, płaskim terenie i rowerzyście o masie 69 kg.
• czas ładowania – 6,5 godziny
• silnik elektryczny montowany jest w tylnej paście i da nam maksymalnie 250 W (teoretycznie chwilowo 400 W),
• mechanizm korbowy jest jednorzędowy, z tylu mamy natomiast 7 przełożeń. Tylna przerzutka to Shimano Tourney, natomiast kaseta to produkt marki… SunRun (14-28T),
• opony to raczej miejsko-podmiejskie 700x38c – spokojnie pojedziemy tym po drogach dla rowerów, parkowych ścieżkach i zapuścimy się do lasu na ubite drogi. Z tego, co udało mi się sprawdzić, to po błocie do pewnego momentu też da się jechać bez problemu. Z luźnym paskiem bardzo bym uważał,
• hamulce są tarczowe (marki nie stwierdzono, 160 mm średnicy), ale niestety mechaniczne (co w tej cenie jest raczej zrozumiałe),
• wyświetlacz do sterowania funkcjami roweru ma 1,75″,
• maksymalna ładowność roweru to 120 kg. Testowałem go ze sobą na siodełku i dodatkowym obciążeniem w okolicach 20 kg – nie zrobiło to na nim większego wrażenia, ale też było to raczej daleko od masy granicznej,
• odporność na wodę – IPX4, czyli teoretycznie „na zachlapania”. Zachlapałem egzemplarz testowy wielokrotnie i nic się nie stało. Czy chciałbym jechać w ulewie w stylu „urwało się niebo”? Raczej nie. Ale na zwykłym rowerze też bym tego nie chciał,
• niespodzianka – według specyfikacji ze strony producenta rower ma masę 22 kg. Na moich dwóch domowych wagach pokazał… 20 kg.

Cena? W tej chwili 1100 euro, czyli równowartość około 5200 zł.

To teraz można przejść do faktycznego testu.

Eleglide Citycrosser – co dostajemy w zestawie i jak to złożyć?

Nie jestem entuzjastą opisywania pudełek, ale w tym przypadku przyznaję – to jest solidne pakowanie. Na tyle solidne, iż podczas pierwszej części przygody z rowerem największą trudnością było… wyjęcie go z opakowania.

Potem jest już stosunkowo łatwo, bo rower przychodzi cześciowo złożony. Naszym zadaniem jest dokręcenie:

• przedniego koła,
• przedniego hamulca,
• bagażnika/stelażu,
• przedniej lampki,
• kierownicy,
• przedniego błotnika,
• siodełka ze sztycą,
• sterów (przynajmniej w moim egzemplarzu),
• no i napompowanie opony.

Wygląda to na długą listę, ale w rzeczywistości zabawy nie ma zbyt wiele, do tego wszystko jest mniej więcej opisane w instrukcji. Mniej więcej, bo niektóre etapy są opisane troszkę po macoszemu i wyglądają trochę jak „obrazek 1 – rozłożony rower, obrazek 2 – złożony rower”, ale nie ma tu niczego, z czym choćby początkujący fan rowerów nie mógłby sobie poradzić. W bonusie – wszystkie narzędzia niezbędne do pracy są w zestawie. choćby chyba niektóre nie są do niczego potrzebne. Nie są może szokującej jakości, ale… wystarczają.

Wszystkie najważniejsze elementy zestawu wykonane są przy tym naprawdę sensownie solidnie (choć przewody przy kierownicy nagrody za urodę nie zgarną). Rama nie miała też po transporcie żadnych pęknięć ani zadrapań, a spawy może i nie są ładnie zeszlifowane, ale i tak widziałem gorsze – i to w droższych rowerach.

Jedyne, co na tym etapie budzi odrobinę moich wątpliwości, to sposób, w jaki montowane są koła. Nie ma tutaj raczej standardowych już dzisiaj szybkozamykaczy, tylko normalne osie w starym stylu, zakręcane na nakrętkę i klucz płaski.

Nie jest to może dramatycznie złe rozwiązanie (sam muszę jeździć z kluczem imbusowym do swojego roweru), ale jeżeli zapomnimy zabrać klucza płaskiego z domu i np. złapiemy gumę, to szansa, iż ktoś będzie miał przy sobie zupełnie przypadkiem takie narzędzie, jest raczej mikroskopijna. Na miejscu potencjalnych posiadaczy Citycrossera zestaw naprawczy na wszelki wypadek woziłbym stale przy sobie – niestety trzeba się zdać na torebkę podsiodłową zamiast np. bidonu narzędziowego, bo w tym rowerze Eleglide nie ma ani jednego uchwytu na bidon.

Poza tym do samego procesu montażu nie mam najmniejszych zastrzeżeń. Tylna przerzutka nie wymagała regulacji, tarcze hamulcowe były proste. Można więc pójść pojeździć.

Eleglide Citycrosser – jak to jeździ?

Może tutaj też zacznijmy po kolei.

Żeby włączyć w ogóle funkcję wspomagania, trzeba najpierw przytrzymać jeden z dwóch przycisków umieszczonych na bocznych krawędziach przy ekranie komputerka pokładowego:

Dłuższe przytrzymanie górnego przycisku włącza cały system, krótkie wciśnięcie dolnego – włącza oświetlenie, natomiast długie przytrzymanie dolnego włącza tryb prowadzenia roweru, gdzie rower – i to jest jedyny przypadek – porusza się spokojnym tempem bez naszego pedałowania. Nie, nie da się tak jeździć, to nie ma sensu.

Mogę się w tym miejscu delikatnie przyczepić do dwóch rzeczy. Raz – przycisk włączania zasilania mógłby być minimalnie większy, bo w grubych zimowych rękawicach nigdy nie byłem pewien, czy trafiłem w niego, czy wgniatam fragment obudowy. Dwa – tryb chodzenia nie ma regulacji (a przynajmniej nie znalazłem), jeżeli chodzi o prędkość ( 6 km/h) i dla mnie był momentami trochę za szybki. Dodatkowo wolałbym, żeby działał np. tylko podczas trzymania przycisku, a nie włączał się po przytrzymaniu i potem działał aż do ponownego przytrzymania. Ale to detale.

Pozostałe dwa przyciski służą do regulacji poziomu elektrycznego wsparcia – w skali od 0 do 5.

Jeśli natomiast chodzi o informacje wyświetlane na ekranie, to nie ma ich wiele – jest aktualna prędkość, wybrany poziom wspomagania, ikonka włączonego reflektora, poziom naładowania akumulatora w 5-stopniowej skali i dystans ostatniej przejażdżki. Wiele więcej się z niego nie dowiemy.

Dobra, ruszajmy.

Napęd włączony, zajmujemy miejsce na siodełku, ustawiamy poziom wspomagania (u mnie regularnie wracał do 0 po wyłączeniu i włączeniu), delikatnie dotykamy pedałów i… już, jedziemy. I to jest chyba najlepsza rzecz w Eleglide Citycrosser i rowerach z elektrycznym wspomaganiem w ogóle – to, jak łatwo nabiera się rozsądnych prędkości transportowych po zatrzymaniu albo zwolnieniu, bez wkładania w to adekwatnie żadnej siły.

Do tej pory właśnie tego najbardziej nie lubiłem w jeździe miejskiej. Zakręt – hamowanie. Światła – hamowanie i zatrzymanie. Ktoś może wejść na drogę dla rowerów – hamowanie na wszelki wypadek. I tak dalej, i tak dalej. I po każdym takim przypadku trzeba znowu włożyć sporo energii, żeby wrócić do poprzedniej prędkości.

Tutaj tego problemu nie ma i to jest naprawdę wspaniałe. Przeważnie nie trzeba choćby redukować przełożenia – dotykamy pedałów i już, po chwili mamy taką samą prędkość, jak przed momentem. Są tylko dwie rzeczy, których trzeba się nauczyć albo z którymi trzeba się pogodzić, przy czym to raczej obserwacje natury ogólno-elektryczno-rowerowej.

Pierwsza – Eleglide Citycrosser ma ekstremalnie czuły system włączania wspomagania (czujnik momentu obrotowego, a nie czujnik kadencji decyduje o załączeniu wspomagania) i choćby delikatne postawienie stopy na pedale powoduje jego załączenie. Z jednej strony to dobrze, z drugiej – na początku raz czy dwa zdziwiłem się, czekając na zielone światło.

Druga – prędkość 25 km/h osiąga się z łatwością, a potem z łatwością przeważnie przekracza i wtedy następuje wyłączenie wspomagania, co może początkowo budzić spore zdziwienie. Szczególnie w sytuacji, kiedy robi się ciężej, więc mocniej pedałujemy, ale prędkość spada poniżej 25 km/h, więc wspomaganie znowu wraca, potem znowu przekraczamy 25 km/h i… trzeba się po prostu nauczyć, jak dobrać przełożenie i kadencję, żeby utrzymać 25 km/h. Nie jest to trudne, ale trzeba się do tego przyzwyczaić.

Jak się spisuje elektryczne wspomaganie z Eleglide Citycrosser?

Bardzo dobrze. Wskakuje – zgodnie z wcześniejszymi akapitami – praktycznie od razu – i niezależnie od wybranego poziomu wspomagania moc rośnie wraz ze wzrostem prędkości w sposób praktycznie niezauważalny. Nie ma sytuacji, gdzie nagle następuje jakieś szarpnięcie albo nienaturalna dostawa mocy – choćby przy skrajnych ustawieniach wszystko realizowane jest całkowicie płynne, przy cichym dźwięku silnika elektrycznego, który i tak ginie w miejskim hałasie.

Co do samych poziomów wspomagania, których jest w sumie 5 (6, wliczając poziom zero), to różnice między nimi są zdecydowanie zauważalne, przy czym po kilku tygodniach zauważyłem, iż przeważnie przy starcie ustawiam wspomaganie na poziom 3 (teoretycznie 100 proc. wspomagania) albo 4 (150 proc.) i zostawiam tak już do końca. Poziom 1 i 2 to dla mojej idei kompletnie bezwysiłkowej jazdy rowerem w celach transportowych trochę za mało, natomiast 5 jest momentami wręcz zbyt dynamiczny. Nie wyrwie nas może z siodełka, ale jeżeli np. ruszamy i natychmiast mamy ostro skręcić, to wolę to zrobić z 3. albo 4.

Poza tym nie mogę się do adekwatnie niczego przyczepić – wszystko działa tak, jak powinno działać, a efekt z jazdy ze wspomaganiem jest dokładnie taki, jaki powinien być. Czyli dojeżdżam do celu rowerem tak, jak dojechałbym samochodem – zero zmęczenia, zero wysiłku, średnie tętno w okolicach 70-80 BPM przy średnich przekraczających spokojnie 21-22 km/h.

A jaki jest Eleglide Citycrosser jako… rower?

Dość czołgowo, co jest akurat w pełni zrozumiałe, biorąc pod uwagę sporą masę (20 kg) i spory rozstaw osi, ale… to raczej nie powinno nikomu przeszkadzać. Komfortowa pozycja na rowerze raczej nie zachęca i tak do szaleństw, a nawigowanie po wrocławskich drogach dla rowerów – projektowanych momentami przez najprawdziwszych szaleńców – nie stanowiło wielkiego wyzwania.

W komplecie dostajemy też bardzo dobry poziom stabilności – choćby z większym obciążeniem trudno jest wytrącić ten rower z równowagi. Podejrzewam, iż raczej to właśnie będzie ważniejsze dla potencjalnych kupujących niż ogólnie pojęta zwinność – tym rowerem po prostu wygodnie i łatwo się jeździ. To tyle.

Poziom komfortu odrobinę tylko obniża sztywny, aluminiowy widelec – niestety choćby z najniższym sugerowanym ciśnieniem czuć niedoskonałości polskich dróg dla rowerów. Przy czym drobne nierówności i podobne da się bez trudu zignorować (czyli spokojnie można jeździć np. po względnie równych ścieżkach w lesie), natomiast już wjeżdżanie na wysokie krawężniki potrafi być odczuwalne. Aczkolwiek to raczej wada naszego kraju, a nie roweru samego w sobie.

Z wad, o których niestety trzeba pamiętać, trzeba po raz kolejny przywołać masę – i to w jednym konkretnym przypadku. Znajdziemy tutaj wprawdzie wkładki antyprzebiciowe, ale nie ma takiego zabezpieczenia, które zawsze i wszędzie ochroniłoby nas przed przebiciem, więc przyjdzie taki moment, kiedy trzeba będzie rower obrócić do góry nogami (bo tak najłatwiej). Trochę nie wyobrażam sobie, żeby moja żona przerzuciła bez trudu takiego Citycrossera, ale może jej nie doceniam. To samo tyczy się też np. wnoszenia roweru na piętro – to jest kawał sprzętu i trzeba się liczyć z dobrym treningiem siłowym przy okazji.

O dziwo – trudno mi uznać mechaniczne hamulce tarczowe za wielką wadę. Tak, rower jest ciężki, tak, hamulce tarczowe to nie jest najlepsze rozwiązanie, ale… po prostu robią swoją robotę. Nie miałem żadnego problemu, żeby wyhamować ten rower rozpędzony do okolic 30 km/h, choć oczywiście wymagało to mocniejszego i bardziej zdecydowanego wciskania klamek niż przy hamulcach hydraulicznych. Awaryjne zatrzymania przy okolicach 25 km/h też się zdarzały i też udawało się uniknąć zagrożenia.

Aczkolwiek najlepiej pamiętać, ile waży ten rower – szczególnie z rowerzystą na siodełku – i nie szaleć tam, gdzie może pojawić się szczególne zagrożenie. Taka dobra, darmowa porada.

Tylko jednego tak na dobrą sprawę nie wiem w kwestii Eleglide Citycrosser.

Dokładniej tego, jak będzie się sprawował za rok, dwa albo pięć. Po kilku tygodniach testów wszystko jest w jak najlepszym porządku – nic nie wymagało dodatkowego dokręcenia, dodatkowej regulacji, wspomaganie działa wzorowo, nic nie trzeszczy i nic nie dzwoni.

Jak będzie to wyglądało po dłuższym okresie użytkowania – nie mam pojęcia. Trochę uspokajające są informacje ze strony producenta, zgodnie z którymi gwarancja na ramę to 3 lata, ale z drugiej strony – pozostałe elementy nie są już objęte taką hojną gwarancją. Na przedni widelec mamy teoretycznie 1 rok, na akumulator 6 miesięcy, a na silnik – 1 rok. Możliwe, iż da się to na zasadach ogólnych gwarancji w UE rozciągnąć na pełne 2 lata na najważniejsze komponenty, ale tego nie wiem.

Póki co jednak nic nie wskazuje na to, iż Eleglide Citycrosser, choćby używany w tak trudnych warunkach jak obecnie, może mieć jakieś problemy. Tyle przynajmniej wiem po kilkutygodniowych testach.

Czy warto w ogóle kupić rower elektryczny?

Raczej niespecjalnie udało mi się w tym tekście ukryć to, iż idea elektrycznego roweru zdecydowanie do mnie przemówiła. I nie będę się tego wypierać – jako środek transportu rower elektryczny jest, przynajmniej w moim przypadku, fantastycznym rozwiązaniem. Naładowanie go kosztuje grosze i pozwala na kilka ładnych dni jeżdżenia. Sama jazda jest natomiast w dużym stopniu dokładnie tym, czym jazda samochodem – jazdą do celu w taki sposób, żeby ani trochę się nie zmęczyć (tylko na głowę może padać). Ewentualnie tym, co jazda komunikacją miejską – tyle iż nie trzeba dzielić przestrzeni z masą obcych osób, a i przeważnie do celu możemy zajechać pod same drzwi, zamiast maszerować z przystanku położonego bóg wie gdzie.

Oczywiście dla niektórych choćby transportowa jazda na rowerze może być jednocześnie aktywnością samą w sobie. I dobrze, niech sobie będzie, przy czym u mnie… nie jest. Jak mam się zmęczyć, to mniej więcej 4-5 razy w tygodniu wskakuję na szosę albo trenażer i jestem po tym tak fizycznie wypalony, iż jeżeli miałbym pojechać do sklepu, to zrobiłbym to samochodem albo tramwajem. A tak mogę to zrobić rowerem, nie męcząc się i przyjeżdżając do sklepu bez spocenia się.

A czy warto kupić Eleglide Citycrosser?

Trudno mi znaleźć – szczególnie przy sensownej cenie – jakikolwiek argument za tym, żeby tego nie zrobić. Wprawdzie w niektórych miejscach widać pewne oszczędności, ale skoro pozwoliło to uzyskać taką, a nie inną cenę, a reszta działa dokładnie tak, jak powinna, to dlaczego nie?

Jedyne, czego nie wiem, to to, czemu poświeciłem już cały osobny akapit – jak długo ten rower będzie się spisywał aż tak dobrze. Na razie wygląda na to, iż całkiem długo, ale trudno kilkutygodniowe obserwacje przełożyć na kilka lat.

Zalety:

• rozsądna cena,
• solidne opakowanie i mała szansa na uszkodzenie w transporcie,
• łatwy montaż i komplet narzędzi w zestawie,
• bardzo dobrze działające wspomaganie i dobrze dobrane stopniowanie poziomów wspomagania,
• rozsądny zasięg na jednym ładowaniu,
• akumulator zamontowany w ramie z możliwością łatwego wyjmowania (i zamknięciem na kluczyk),
• dołączane do zestawu oświetlenie zasilane i sterowane z poziomu roweru,
• błotniki i koszyk przedni w komplecie,
• łatwa i przyjemna jazda.

Wady:

• swoje jednak waży (nawet jeżeli mniej niż w specyfikacji),
• koła montowane na osie na śrubach,
• brak informacji np. o prognozowanym zasięgu – tylko graficzny wskaźnik naładowania,
• trochę za szybki tryb chodzenia z rowerem.