Polregio chce kupić dwa kolejne używane pociągi spalinowe. Na Podlasiu około 65 proc. obsługiwanych przez spółkę tras nie ma sieci trakcyjnej.
Możemy zachwycać się Pendolino jadącym 250 km/h i nowymi elektrycznymi pociągami, ale spory kawałek polskiej kolei przez cały czas ma znacznie bardziej podstawowy problem: nad torami po prostu nie ma przewodów. Na Podlasiu dotyczy to około 65 proc. tras obsługiwanych przez Polregio. Przewoźnik właśnie ogłosił więc kolejny przetarg na używane pociągi spalinowe.
Polregio chce kolejne diesle
Nowe postępowanie dotyczy dwóch używanych, dwuczłonowych spalinowych zespołów trakcyjnych. Mają trafić do województwa podlaskiego i uzupełnić tabor wykorzystywany tam, gdzie klasyczny pociąg elektryczny po prostu nie pojedzie. Lista potencjalnych kierunków jest całkiem długa. Polregio wymienia trasy prowadzące z Białegostoku do Hajnówki, Czeremchy, Łomży i Ostrołęki.
Każdy z kupowanych pojazdów ma zabierać co najmniej 155 osób, z czego minimum 60 na miejscach siedzących. Będzie klimatyzacja, toaleta przystosowana dla osób z niepełnosprawnością, odpowiednia przestrzeń dla pasażera na wózku i rampa ułatwiająca wejście do środka. Przewidziano również miejsca na 6 rowerów. Maksymalna prędkość eksploatacyjna ma wynosić co najmniej 100 km/h.
Na razie nie wiadomo, jaki konkretnie model trafi do Polski ani z jakiego kraju będzie pochodził. Odpowie na to dopiero przetarg, na który oferty można składać do 4 września. Co ciekawe, Polregio zakłada bardzo szybkie tempo. Dostawca ma nie tylko sprowadzić pojazdy, ale także je zmodernizować i przeprowadzić ich polonizację, a mimo to składy według obecnego harmonogramu powinny zacząć wozić pasażerów jeszcze w drugiej połowie 2026 r.
Aż 65 proc. tras bez prądu
Dlaczego największy regionalny przewoźnik w Polsce w 2026 r. przez cały czas poluje na używane diesle? Odpowiedź jest zlokalizowana tak naprawdę nad torami. Według Polregio około 65 proc. linii obsługiwanych przez spółkę w województwie podlaskim to trasy niezelektryfikowane. Nie ma nad nimi sieci trakcyjnej, z której elektryczny zespół trakcyjny mógłby pobierać energię.
To nie jest zresztą wyłącznie problem podlaski. W skali całej Polski bez elektryfikacji pozostaje ponad 1/3 sieci kolejowej. Szczególnie dużo takich tras znajduje się właśnie na północnym wschodzie oraz w województwie lubuskim. W efekcie można wyremontować tory, odbudować perony i przywrócić połączenia, ale na końcu i tak potrzebny jest pojazd wyposażony we własne źródło energii.
Dobrym przykładem jest Łomża. Jak pisaliśmy na Spider’s Web, w czerwcu pociągi pasażerskie wróciły do miasta po 33 latach przerwy. Polregio uruchomiło 4 pary połączeń z Białegostoku w dni robocze i 3 w weekendy, a część kursów została wydłużona do Ostrołęki. Tyle iż przywrócona trasa nie została nagle wyposażona w sieć trakcyjną. Do obsługi takich połączeń przez cały czas potrzeba pojazdów spalinowych albo dwunapędowych.
To nie pierwszy zakup. Polregio ściąga diesle z Niemiec
Dwie jednostki dla Podlasia są tylko kolejnym elementem znacznie większych zakupów. Pod koniec 2025 r. Polregio kupiło już 9 używanych jednoczłonowych LINT 27 z rynku niemieckiego. Pojazdy trafiły do centrum serwisowego przewoźnika w Olsztynie, gdzie przechodzą modernizację i polonizację. W ramach prac mają dostać m.in. urządzenia ETCS. Pierwsze powinny wejść do ruchu najpóźniej pod koniec 2026 r., przede wszystkim na trasach północno-wschodniej Polski. To jednak nie wszystko.
W lipcu przewoźnik uruchomił największe od lat postępowanie na używany tabor spalinowy. Podstawowe zamówienie obejmuje 15 jednostek, ale dzięki opcji liczba może wzrosnąć do 23. Pociągi mają trafić do 8 województw, w tym ponownie do podlaskiego.
Będą większe od najnowszych dwóch składów przeznaczonych konkretnie dla Podlasia. Polregio szuka w tym przypadku pojazdów 2- lub 3-członowych zabierających co najmniej 200 pasażerów i rozwijających minimum 120 km/h. Według najnowszego harmonogramu jednostki z tego postępowania mają zasilać flotę w 2028 i 2029 r.
Już w 2025 r. pisaliśmy na Spider’s Web, iż Polregio zaczęło rozglądać się za używanymi pociągami za granicą. Wtedy takie zakupy mogły wyglądać jak rozwiązanie awaryjne. Dziś widać, iż stały się jednym z podstawowych sposobów szybkiego odbudowywania floty.
Nowych pociągów nie da się wyczarować
Można oczywiście zapytać, dlaczego największy regionalny przewoźnik nie kupi po prostu nowych składów. Kupuje i takie, ale problemem są jednocześnie pieniądze, dostępność oraz czas.
Polregio przez lata praktycznie nie odnawiało floty w tempie odpowiadającym jej zużyciu. Jeszcze niedawno średni wiek własnego taboru spółki przekraczał 40 lat, a liczba należących do niej pojazdów między 2016 a 2024 r. zmniejszyła się z ponad 900 do kilka ponad 300. Przewoźnik musi dziś jednocześnie modernizować stare składy, kupować nowe i sięgać po rynek wtórny. Używany pociąg ma jedną zasadniczą przewagę: już istnieje.
Po przeprowadzeniu napraw, dostosowaniu dokumentacji, systemów bezpieczeństwa i wyposażenia do polskich wymagań można wprowadzić go do ruchu znacznie szybciej niż pojazd, który dopiero trzeba zaprojektować i wyprodukować. Na Podlasiu czas ma szczególne znaczenie, bo po reaktywacji kolejnych połączeń rośnie również zapotrzebowanie na spalinowy tabor.
*Źródło zdjęcia wprowadzającego: NGCHIYUI, Shutterstock
