Może i nie spełnia klasycznych wyobrażeń, ale to nie szkodzi – w polskich miastach coraz głośniej słychać: „będziemy mieć metro!”.
Gdańsk poinformował, iż Rada Ministrów przyjęła uchwałę ustanawiającą program wieloletni, którego kluczowym elementem jest dofinansowanie projektu PKM Południe. Jak ogłosiło samo miasto, dla Pomorskiej Kolei Metropolitalnej to moment historyczny.
– Przyjęcie przez Radę Ministrów programu dofinansowania PKM Południe to bardzo dobra wiadomość dla Gdańska i całej metropolii. To ważne 1,5 mld złotych, ale nie zamyka to budżetu całego projektu. Będziemy jeszcze ubiegać się o 0,5 mld zł ze środków unijnych, przeznaczymy również na ten cel środki z budżetu miasta – mówi Aleksandra Dulkiewicz, prezydent Gdańska.
Południe Gdańska rozwija się bardzo dynamicznie, dlatego potrzebujemy tam sprawnego transportu publicznego, który będzie dobrą alternatywą dla samochodu. PKM Południe połączy południowe dzielnice miasta z centrum i całą metropolią, ułatwiając mieszkańcom codzienne dojazdy do pracy, szkoły czy na uczelnię. Dziś mamy już prawomocną decyzję środowiskową, trwa projektowanie, a dzięki dzisiejszej decyzji rządu możemy z jeszcze większą pewnością patrzeć na realizację tej inwestycji – dodaje.
Z kolei Grzegorz Mocarski, prezes PKM SA., stwierdza, iż to jedna z największych inwestycji transportowych w historii regionu.
Jak wyjaśniło miasto, PKM Południe to projekt budowy nowej linii kolejowej na odcinku Gdańsk Śródmieście – Węzeł Kowale. Ma ona połączyć południowe dzielnice Gdańska z istniejącą linią SKM. Nowa trasa wraz z 6 przystankami i węzłami integracyjnymi ma zapewnić mieszkańcom południa Gdańska oraz sąsiednich gmin (Pruszcz Gdański i Kolbudy) „szybki dojazd koleją do całej metropolii trójmiejskiej, stając się realną alternatywą dla codziennych dojazdów samochodem”.
Spośród 6 planowanych na tym odcinku przystanków kolejowych, 2 zlokalizowane będą na estakadach, 2 w wykopach, a 2 pod ziemią. Stąd w opisach planowanej inwestycji nie raz pojawiały się takie nieoficjalne określenia jak „prawie metro”, „jakby metro” czy premetro.
Michał Tusk z Departamentu Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego uważa, iż nie trzeba gryźć się w język i krygować. Można śmiało powiedzieć, iż w Gdańsku powstanie linia metra.
Nie pisanego w cudzysłowie „trójmiejskiego metra”, nie naziemnego metra, nie kolejki zwanej metrem. W Gdańsku powstanie linia metra (…) PKM Południe, z jej tunelami, estakadami, dwoma podziemnymi stacjami (pozostałe głównie na estakadach) nie zasługuje na żadne cudzysłowie. To jest linia metra z krwi i kości – zauważył na swoim facebookowym profilu.
Podobnie deklarował już w 2024 r. w rozmowie z Radiem Gdańsk wicemarszałek województwa pomorskiego Leszek Bonna.
Żeby uświadomić wszystkim, czym jest PKM Południe, chciałbym powiedzieć, iż pod względem inżynierskim to jest tak trudne przedsięwzięcie, jak tunel pod Martwą Wisłą, a pod względem architektonicznym – tak piękne, jak nasz stadion. Do Oruni będzie przebiegał „bez fajerwerków”. Tam natomiast zacznie się prawdziwe metro. Ta linia kolejowa w dużej mierze będzie biec pod ziemią. Przystanki będą usytuowane albo w bardzo głębokich wykopach, albo pod ziemią. Faktycznie będziemy budować tam gdańskie metro – wyjaśnił.
W swoim wpisie Michał Tusk dodał, iż „metro w żadnym wypadku nie musi być podziemne”, a choćby wręcz przeciwnie, bo w wielu miastach – w tym w Nowym Jorku, Singapurze, Bangkoku czy Berlinie – „spora część sieci metra jest właśnie naziemna, a adekwatnie, a nadziemna”.
Ten sam argument używany jest na Śląsku w kontekście „śląskiego metra”
W rozmowie z „Dziennikiem Zachodnim” Leszek Pietraszek, przewodniczący zarządu GZM, tłumaczył, iż na Śląsku nie ma nie tylko możliwości, ale przede wszystkim potrzeby, aby z transportem kolejowym schodzić pod ziemię. To jednak wcale nie oznacza, iż o metrze mówić nie można. Metro, jak przekonują władze metropolii, to przede wszystkim częstotliwość kursów i kursowanie na krótkich odcinkach.
Jesteśmy w stanie tak zaprojektować ten system, żeby przemieszczanie pomiędzy największymi ośrodkami było szybkie i nie wymagało spoglądania na rozkład jazdy – przekonywał.
Metro trochę pod ziemią, a trochę na powierzchni – lub wysoko nad nią, przejeżdżając po wysokim moście – kursuje np. w Porto. Dzięki temu, iż część stacji jednak wykopano, można skorzystać z jednego z bardziej spektakularnych wyjść na powierzchnię.
Jednak nie tylko dlatego portugalskie miasto padało jako przykład w dyskusji o krakowskim metrze. Władze miasta zwracały uwagę, iż „nie ma jednej definicji systemu metra” i można inspirować się różnymi rozwiązaniami.
W miejscach wymagających szczególnej wrażliwości na bezkolizyjność, miasto postawiło na budowę tuneli, które przecinają przede wszystkim historyczne centrum. Po ich przejechaniu metro wyjeżdża na powierzchnię, kursując po trakcji tramwajowej. W dużej mierze torowiska na powierzchni również są bezkolizyjne i przypominają tradycyjne linie kolejowe. Postawiono na niskopodłogowe i bezzałogowe składy firmy Bombardier, które na niektórych odcinkach mogą osiągać prędkość choćby 100 km/h – opisywano.
Centrum Unijnych Projektów Transportowych operuje jednak bardzo konkretną definicją metra
Analiza, która objęła Warszawę, Kraków, Trójmiasto, Wrocław, Łódź, Poznań, Katowice (Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia), Szczecin, Lublin, Bydgoszcz, Białystok i Rzeszów, wykazała, iż klasyczne metro ma sens jedynie w stolicy i Krakowie.
„Tradycyjne” metro jest po prostu drogie. Autorzy raportu oszacowali, iż budowa jednego kilometra linii może kosztować od 500 mln zł do choćby ponad 1 mld zł.
Oznacza to, iż budowa linii o długości kilkunastu lub kilkudziesięciu kilometrów wymaga nakładów liczonych w dziesiątkach miliardów złotych. Dodatkowo należy uwzględnić wysokie koszty utrzymania i eksploatacji systemu już po jego uruchomieniu. Metro wymaga stałego finansowania obsługi technicznej, konserwacji infrastruktury, modernizacji urządzeń oraz zakupu nowego taboru – podkreślili eksperci.
W publikacji zaznaczano przy tym, iż cele takie jak bezkolizyjność ruchu czy wysoka częstotliwość kursowania można zrealizować dzięki innych form transportu niż metro. I polskie miasta na to się faktycznie decydują. Tyle iż ciągle nawiązują do nazwy „metro”, która budzi zachwyt, emocje i dalej robi wrażenie. choćby jeżeli pod ziemią jest tylko część przystanków.
Zdjęcie główne: SMAJC / Shutterstock
