Bez nowoczesnych klejów i metalowych śrub, a jednak niezwykle skuteczne. Badania wraków ujawniły obecność precyzyjnie dopasowanych klinów i ołowianych płyt, które montowano w warunkach ekstremalnych.
Ilovik-Paržine 1 to wrak rzymskiego statku odkryty w 2016 r. w zatoce Paržine przy chorwackiej wyspie Ilovik. Badacze od lat analizowali jego konstrukcję, ładunek i miejsce pochodzenia. Wcześniejsze prace sugerowały, iż jednostka mogła zostać zbudowana w rejonie Brundisium, czyli dzisiejszego Brindisi, jednego z ważnych portów południowej Italii. Teraz uwaga naukowców przesunęła się z drewna i kamieni balastowych na coś, co długo bywało traktowane jako nieistotny szczegół: organiczną warstwę ochronną na kadłubie.
To właśnie ta warstwa okazała się prawdziwą skarbnicą informacji. Zwykle materiały organiczne rozkładają się gwałtownie i po wiekach zostaje po nich niewiele. Tutaj przetrwały na tyle dobrze, iż można było zbadać ich skład chemiczny, strukturę i choćby drobiny pyłków uwięzione w lepkiej masie. A to już pozwala nie tylko stwierdzić, czym statek zabezpieczano przed wodą, ale też zrekonstruować, gdzie i kiedy takie naprawy mogły być wykonywane.
Starożytna chemia okrętowa była bardziej zaawansowana, niż byśmy się tego spodziewali
Badacze przeanalizowali 10 próbek powłoki ochronnej i ustalili, iż podstawowym składnikiem była smoła lub pak z drzew iglastych, czyli materiał znany z adekwatności hydrofobowych i ochronnych. Taka substancja działała jak szczelna, lepka warstwa, która ograniczała wnikanie wody w drewno i spowalniała niszczenie kadłuba przez sól, mikroorganizmy oraz morskie szkodniki. W starożytnej żegludze drewno musiało być chronione nie tylko przed przeciekaniem, ale też przed długotrwałą degradacją.
Jedna z próbek okazała się jednak szczególnie ciekawa. Po analizie chemicznej wykryto bowiem w niej mieszaninę paku i wosku pszczelego. Taki skład odpowiada opisanej przez Pliniusza Starszego substancji zwanej zopissa. Chodziło o bardziej złożony materiał uszczelniający, który dzięki dodatkowi wosku był elastyczniejszy i łatwiejszy do nakładania na gorąco. Starożytni szkutnicy nie ograniczali się więc do jednej smoły, ale potrafili dobierać i modyfikować skład powłoki w zależności od potrzeb technicznych.
Prawdziwe botaniczne archiwum X
Naukowcy postanowili sięgnąć przy swojej pracy po bardzo nieoczywistą broń, a mianowicie po palinologię, czyli mikroskopową analizę pyłków roślin. Choć na pierwszy rzut oka brzmi to jak klasyczne narzędzie do rekonstrukcji prastarych lasów, a nie morskich wraków, to właśnie w tym nieszablonowym podejściu tkwi prawdziwy geniusz całej operacji.
Gęsta, lepka powłoka uszczelniająca kadłub zadziałała bowiem jak gigantyczna, naturalna taśma klejąca. Już na etapie budowy, a potem w trakcie wieloletnich napraw, bezlitośnie wyłapywała z powietrza i trwale więziła w sobie botaniczny ślad otoczenia. Dzięki temu, analizując ukryte w kolejnych warstwach zestawy pyłków, naukowcy zyskali coś na kształt antycznego logu pokładowego. Byli w stanie krok po kroku odtworzyć mapę zaginionych środowisk i portów, w których okręt był mozolnie łatany i konserwowany.
W próbkach znaleziono ślady roślin typowych dla krajobrazów śródziemnomorskich i adriatyckich: m.in. dębów ostrolistnych, sosen, oliwek, leszczyny, ale też olszy i jesionu, czyli drzew rosnących bliżej wybrzeży, rzek i bardziej wilgotnych terenów. Pojawiały się także niewielkie ilości pyłków jodły i buka, które wskazują na obszary bardziej górzyste, charakterystyczne dla północno-wschodniego wybrzeża Adriatyku. To nie daje oczywiście pełnej, rozbudowanej mapy z pinezkami co do metra, ale pokazuje, iż statek stykał się z bardzo różnymi środowiskami i nie był konserwowany tylko raz, w jednej stoczni.
Statek nie dostał jednej warstwy ochronnej. Dostał ich kilka
Analiza wskazuje, iż na kadłubie znajdowały się ślady 4-5 odrębnych faz nakładania powłok. Co więcej, rufa i środkowa część statku wydają się pokryte jedną wspólną warstwą, natomiast w partii dziobowej rozpoznano kilka różnych serii materiału. Dla archeologów to bardzo mocny argument, iż jednostka była naprawiana i ponownie uszczelniana wielokrotnie, prawdopodobnie podczas kolejnych postojów w różnych miejscach Adriatyku.
To z kolei zupełnie zmienia sposób patrzenia na starożytną żeglugę. Zwykle wyobrażamy ją sobie dość brutalnie: statek wypływa, płynie, ryzykuje i albo wraca, albo tonie. Tymczasem Ilovik-Paržine 1 pokazuje, iż starcie z morzem nie polegało tylko na odwadze załogi, ale też na regularnej, technicznej obsłudze kadłuba. Starożytni żeglarze nie byli romantycznymi ryzykantami zdanymi na los, ale operatorami jednostek, które trzeba było serwisować niemal jak współczesny sprzęt transportowy.
To nie była prowizorka, tylko transfer wiedzy przez całe Morze Śródziemne
Badacze zwracają uwagę, iż najstarsze archeologiczne użycie zopissy sięga końca VII w. p.n.e. i wiąże się z tradycją grecką. Jej rozpoznanie na wraku z Adriatyku sugeruje więc nie tylko praktykę techniczną, ale też krążenie wiedzy pomiędzy różnymi ośrodkami Morza Śródziemnego. Świat starożytnych stoczni i portów był więc bardziej połączony, niż często zakładamy. Technologie nie były zamknięte w jednym mieście czy jednym państwie. Migrowały razem z ludźmi, handlem i potrzebą utrzymywania statków w ruchu.
Wrak z Ilovik opowiada o całym śródziemnomorskim systemie technicznym: o stoczniach, portach, materiałach, lokalnych zasobach i praktycznej wiedzy, która musiała działać, bo stawką była żegluga handlowa na dużą skalę. jeżeli statek woził ładunek, miał przynosić zysk. jeżeli miał przynosić zysk, nie mógł rozpaść się po pierwszym sezonie. Ta logika ekonomiczna tłumaczy, dlaczego konserwacja kadłuba była traktowana poważnie.
