W części zmodernizowanych wagonów PKP Intercity drzwi mają odblokowywać się po każdym zatrzymaniu pociągu – także wtedy, gdy skład nie stoi przy peronie, ale zatrzymał się na szlaku. To chyba tak nie powinno wyglądać.
Sprawa zaczęła się od sygnałów dotyczących składów wagonowych PKP Intercity po modernizacji. Chodzi o wagony, w których stare drzwi łamane z klamką zastąpiono drzwiami automatycznymi, otwieranymi przyciskiem po zwolnieniu blokady. Taka modernizacja miała poprawić wygodę i bezpieczeństwo, bo drzwi powinny pozostawać zablokowane podczas jazdy.
Według opisanych przez portal Rynek Kolejowy przypadków problem pojawia się jednak po zatrzymaniu pociągu. Blokada drzwi ma zwalniać się nie tylko na stacji lub przystanku, ale po każdym postoju. Oznaczałoby to, iż pasażer może nacisnąć przycisk i otworzyć drzwi także wtedy, gdy pociąg stoi przed semaforem, na szlaku, w polu albo w miejscu, w którym wysiadanie jest po prostu niedozwolone.
Spółka @PKPIntercityPDP ma poważny problem z drzwiami w zmodernizowanych wagonach – przycisk otwierania samoczynnie uaktywnia się zawsze, gdy pociąg się zatrzyma – na przykład gdzieś w polu lub pod semaforem. Prezesie @J_Malinowski, ta sprawa wymaga natychmiastowego rozwiązania! pic.twitter.com/m1stzlYuyI
— Z Biegiem Szyn (@z_biegiem_szyn) May 19, 2026Dla pasażera sam fakt, iż skład się zatrzymał, a przycisk otwierania drzwi się zaświecił, może być zwodniczym sygnałem, iż można wysiadać. W rzeczywistości, jeżeli pociąg stanął poza peronem, ten pierwszy krok za próg to wejście prosto na torowisko, tłuczeń albo w skrajnię sąsiedniego toru, po którym w każdej chwili może nadjechać inny skład.
Wskazano konkretne konfiguracje taboru
Zidentyfikowany problem ma dotyczyć wyłącznie składów utworzonych ze zmodernizowanych wagonów pasażerskich w połączeniu z lokomotywami Newag typu EU160 oraz EU200. Sprawa nie obejmuje więc ogółu taboru PKP Intercity ani wszystkich jednostek eksploatowanych przez przewoźnika.
W składach wagonowych system sterowania drzwiami musi współpracować z lokomotywą, instalacją wagonów, blokadą centralną i procedurami drużyny konduktorskiej. Pojawiły się także sygnały, iż drzwi podczas postojów poza stacjami można otworzyć także z zewnątrz. jeżeli to się potwierdzi, problem nie ogranicza się do pomyłki pasażera wewnątrz pociągu. Dotyczy również dostępu do składu przez osoby postronne w miejscu, w którym pociąg nie prowadzi obsługi pasażerów.
Odpowiedź PKP Intercity nie wyjaśnia najważniejszej rzeczy
Rzecznik PKP Intercity przekazał, iż nowe i zmodernizowane wagony mają centralne blokowanie drzwi, możliwość otwarcia dopiero po odblokowaniu przez drużynę konduktorską oraz automatyczną blokadę podczas jazdy. Dodał, iż po zatrzymaniu pociągu kierownik pociągu lub system odblokowuje drzwi, a pasażer może je otworzyć przyciskiem. Według przewoźnika taka możliwość bywa potrzebna w sytuacjach awaryjnych.
Ta odpowiedź potwierdza, iż drzwi powinny być zabezpieczone w czasie jazdy. Nie rozstrzyga jednak sedna sprawy. Pytanie brzmi nie, czy drzwi są blokowane przy prędkości, ale czy powinny odblokowywać się automatycznie lub półautomatycznie po każdym zatrzymaniu – także takim, które nie jest postojem handlowym przy peronie.
Postój przy peronie to normalna obsługa pasażerów. Postój na szlaku to sytuacja techniczna lub ruchowa. System drzwi nie powinien z punktu widzenia pasażera wyglądać w obu przypadkach tak samo, bo może sugerować możliwość wysiadania tam, gdzie jest to niebezpieczne.
Awaria czy po prostu cecha systemu?
Przewoźnik zasugerował, iż możliwość otwarcia drzwi po zatrzymaniu nie musi być awarią. To jednak nie zamyka tematu, tylko przesuwa go w jeszcze głębiej. jeżeli system działa zgodnie z projektem, a mimo to pozwala otworzyć drzwi poza peronem, to problemem może być nie usterka, ale sama logika działania. A to byłoby bardzo niepokojące.
W takiej sytuacji konieczne byłoby jasne ustalenie procedury – i to takiej, która nie zostawia miejsca na domysły. Kiedy kierownik pociągu zwalnia blokadę drzwi? Czy system robi to automatycznie, czy zawsze wymaga decyzji człowieka? Czy da się ograniczyć odblokowanie wyłącznie do postojów handlowych, a przy nieplanowanym zatrzymaniu na trasie drzwi pozostają zablokowane? Jakie ostrzeżenia widzi pasażer, gdy przycisk staje się aktywny? I co dzieje się w przypadku awaryjnego postoju w szczerym polu?
Nie chodzi oczywiście o to, żeby zamknąć ludzi w pułapce i uniemożliwić ewakuację. Tryb awaryjny musi istnieć i nikt przy zdrowych zmysłach nie zaproponuje jego likwidacji. Chodzi po prostu o to, żeby zwykły przycisk otwierania drzwi nie działał tak samo, gdy pociąg stoi w szczerym polu, między torami, gdzie wysiadanie oznacza śmiertelne niebezpieczeństwo.
Drzwi po prostu nie mogą dawać fałszywego sygnału
Automatyczne drzwi w wagonach są potrzebne i co do zasady poprawiają komfort oraz bezpieczeństwo. Problem zaczyna się jednak wtedy, gdy pasażer dostaje sprzeczny komunikat: pociąg stoi, przycisk działa, więc można wysiąść. W kolei takie sygnały muszą być jednoznaczne, bo pasażer nie powinien znać procedur technicznych ani domyślać się, czy skład stoi przy peronie, czy tylko czeka na wolny tor.
Najważniejsze są teraz odpowiedzi na kilka konkretnych pytań. Czy problem faktycznie dotyczy wagonów po modernizacji prowadzonych przez EU160 i EU200? Czy drzwi odblokowują się po każdym zatrzymaniu, czy tylko w określonych warunkach? Czy można je otworzyć z zewnątrz poza peronem? Czy zachowanie systemu jest zgodne z dokumentacją techniczną? I czy PKP Intercity planuje zmianę procedury lub oprogramowania, jeżeli potwierdzi się ryzyko? Bez odpowiedzi na te pytania trudno po prostu uznać sprawę za wyjaśnioną.
Jeśli opisane działanie drzwi się potwierdzi, to przewoźnik powinien gwałtownie doprecyzować procedury albo zmienić działanie systemu. W przeciwnym razie modernizacja, która miała ograniczać ryzyko, może zostawić lukę dokładnie tam, gdzie pasażer najbardziej ufa automatyce.
